Введение
В далёкие двадцатые годы прошлого века вызывает к себе товарищ Сталин экспертов Школы Высшей Экономической Мысли. И говорит: "Товарищи экономисты! Стране нужен автопром. Вы должны в этом разбираться, давайте, покумекайте, и приходите ко мне доложить о ваших идеях".
Проходит время. Приходят эксперты Школы Высшей Экономической Мысли на доклад. И встаёт Генеральный эксперт Школы Высшей Экономической Мысли и говорит: "Товарищ Сталин! Автопром – это очень сложная отрасль. Это очень дорогостоящее дело, которое требует слишком много инженеров и конструкторов, заводов, комплектующих для производства, средств производства, станков и оборудования. Но я уже договорился с американцами, они согласились для нас построить готовый завод. На Аляске. Поскольку Аляска рядом с Россией, они согласились, чтобы на этом заводе под руководством американских инженеров работали только российские рабочие, которых они будут возить на работу и обратно на пароме через пролив каждый день. Мы будем предоставлять в Госдеп списки рабочих, Госдеп эти списки будет одобрять, и Форд по этим спискам будет пускать наших людей к себе на завод. Они даже согласились на своём заводе использовать российское сырьё, потому что оно дешевле. И питать этот завод российской электроэнергией! Это трудоустроит россиян – то есть даст России рабочие места. Это принесёт России деньги в бюджет, так как рабочие будут платить налоги с зарплаты, которую им заплатит Форд. А все построенные на заводе автомобили будут потом, соответственно, отправлять в Россию"[i].
Результаты
Внимательный читатель ещё найдёт упоминание о дальнейшей судьбе указанных экспертов Школы Высшей Экономической Мысли в нашей статье. А пока перенесёмся на 80 лет вперёд, в двадцать первый век.
В 2007 году было подписано соглашение о строительстве автомобильного завода Hyundai в России. В Ленинградской области (и не только) было открыто несколько заводов для сборки автомобилей. Трудоустроены в общей сложности 8 тыс. российских слесарей механосборочных работ, которые под руководством корейских инженеров на корейском оборудовании собирают 200 тыс. автомобилей в год и даже выпускают для них, опять же на корейском оборудовании, некоторые простейшие комплектующие. Локализация за счёт сырья, электроэнергии, простейших комплектующих и низкоквалифицированного труда достигла 50%!
Давайте рассмотрим, как устроены эти заводы.
Собственником каждого предприятия, а также каждого станка и каждой лампочки на каждом предприятии является Хёндэ. Точно так же, как собственником завода на Аляске в нашем примере из прошлого века являлся Форд.
Каждый работающий на каждом этом заводе формально является сотрудником Хёндэ. Это значит, что в конечном итоге трудоустройство каждого трудящегося должно быть одобрено в Сеуле. Мы подаём списки кандидатов на работу, корейское руководство их одобряет, каждому рабочему выдаётся электронный пропуск на территорию предприятия. Без разрешения из Сеула на территорию попасть не может никто. И это разрешение может быть аннулировано в любую минуту нажатием клавиши в головном офисе Хёндэ в Корее. Точно так же, как и Госдеп в нашем аляскинском примере мог в любой день отказать любому человеку в разрешении прийти на завод Форда на Аляске.
Каждый станок на каждом заводе Хёндэ в России принадлежит Хёндэ. На каждом станке стоит приёмник GPS, то есть его нельзя переместить в другое место без разрешения корейского собственника. Включить этот станок можно тоже только с разрешения из Сеула[ii], поскольку пользователь станка должен ввести имя и пароль, которые электронно сверяются с базой данных авторизованных операторов, которая находится в Корее.
Использовать этот станок можно только в соглашения с Кореей об отвёрточной сборке конкретного количества автомобилей конкретной марки в России[iii]. Точно так же, как и станок Форда на Аляске нельзя было переставить без разрешения американцев, а включить в розетку можно было только с разрешения стоящего рядом и руководящего процессом американского инженера.
Ну и последнее. Научились ли россияне чему-либо от этого упражнения? В аляскинском Форде ни один российский слесарь, ясное дело, не мог вынести ни один чертёж за территорию. Он приходил, открывал чертёж, и вытачивал деталь по картинке. Конечно, за много лет работы он мог запомнить все цифры наизусть. На заводе Хёндэ ситуация гораздо хуже. Bсе корейские станки с числовым программным управлением запрограммированы корейскими специалистами. Доступ к программе, цифрам и параметрам деталей и комплектующих имеют только корейские специалисты – поставщики этого оборудования. Российские слесаря не видели никаких параметров. Их роль даже проще, чем рабочих Форда на Аляске. Болванку вставил – деталь вытащил. Остальное сделал корейский робот.
Итак, есть ли разница между "локализованным" производством иностранной продукции на географической территории России и производством этой же продукции на её родине при участии, например, наезжающих вахтовым методом российских гастарбайтеров? Нет совершенно никакой!
Если все права на продукцию и на средства её производства принадлежат иностранной компании, то российской эта продукция не стала ни на копейку, а российские низкоквалифицированные рабочие, участвующие в отвёрточной сборке этой продукции, просто являются гастарбайтерами в своей же собственной стране!
Это относится ко всем без исключения товарам.
Пример: производство шин
За прошедшие годы в России открыли свои заводы несколько мировых производителей – Нокиан, Континентал, Бриджстоун, Мишлен [8]. Стала ли Россия шинной державой? Ни на копейку! Мы просто поставляем сырьё и дешёвую рабочую силу для мировых производителей, и больше ничего. Мы могли бы точно также поставлять сырьё и рабочих вахтовым методом за границу, финансовый и экономический результат для страны был бы одинаков.
Действительно, рассмотрим на самом простейшем уровне, что главное в технологии производства шин [9].
Процесс производства автомобильной шины сложен, требует длительных научно-исследовательских работ для создания материала, наличия доростоящих станков и сложного технологического оборудования. Конструкция шин неизменно совершенствуется, их делают из все более сложных смесей, обладающих всё более и более повышенной устойчивостью к износу. Нужны специальные добавки – сложные модификаторы позволяют придать автомобильным покрышкам особые, уникальные характеристики. Рецептура резиновых смесей и химических компонентов максимально засекречена – ее создание требует колоссальных финансовых вложений и, естественно, является интеллектуальной собственностью владельца технологии. В состав шины входят десятки сырьевых компонентов в определенной пропорции.
Теперь рассмотрим, насколько «российским» является, например, завод Нокиан во Всеволожске Ленинградской области [17]. Очевидно, что рецептура резиновых смесей и химических компонентов является собственностью Нокиан, и передавать технологии в Россию никто никогда не собирался. Без этих ключевых технологий шина, сошедшая с конвейера, будет куском резины в форме покрышки, которая изотрётся об асфальт за несколько месяцев. Кроме того, всё оборудование на этом заводе импортное, и Россия никакими технологиями его оборудования не владеет. Всё самое ценное в этом производстве принадлежит иностранным компаниям, все научно-исследовательские работы ведут инженеры Нокиан, а вклад России – только сырьё и дешёвая рабочая сила. Фактически открытие завода Нокиан в России – не более чем контракт на закупку российского сырья и временное трудоустройство 1550 сотрудников во Всеволожске.
С точки зрения финансово-экономического результата для страны была бы какая-нибудь разница, если бы Нокиан открыл такой же завод не в 20 километрах к востоку от Санкт-Петербурга, а в 150 км к северо-западу, на территории Финляндии, закупал бы российское сырьё, и допускал 1550 россиян на работу в Финляндию вахтовым методом, за ту же зарплату? Совершенно очевидно, абсолютно никакой!
Самое главное – получила ли Россия знания, умения, технологии, которые могут использоваться в будущем? По-деревенски, вот раньше мы делали плохие шины, а теперь иностранцы нас научили делать хорошие? Вопрос риторический. Как с шинами, так и с автомобилями, электропоездами, бытовой техникой и прочим - везде, где иностранцы «локализовали» у нас своё производство.
Пример: Боинг в Титановой Долине
Из «инвестиций» Боинга в Россию [3].
"Ural Boeing Manufacturing займется черновой и чистовой механической обработкой титановых штамповок. Речь идет о частях фюзеляжа, крыла, пилонах и шасси для всех моделей самолетов Boeing: 737, 777 и 787 Dreamliner и 777Х. Инвестиции в проект составят 5,5 млрд руб., здесь создадут 230 рабочих мест. В новом производственном комплексе Ural Boeing Manufacturing будет установлено высокотехнологичное промышленное оборудование Makino (Япония) и Fives (США)".
Понятное дело, никаких «рублей» в этот проект инвестировано не будет – на предприятии будут только американские и японские станки, купленные Боингом за доллары. И уж, конечно, первое, о чём позаботится Боинг, будет, чтобы ни одна из технологий механической обработки титановых деталей не просочилась в Россию.
Можно ли считать это событие «иностранной инвестицией» в российскую экономику? Можно ли это назвать «прямыми иностранными инвестициями»? Наверное, без экспертов Школы Высшей Экономической Мысли тут не разобраться!
Дополнительные замечания
Читатели могут задать вопрос: "Всё-таки Хёндэ открыл в России сборочные мастерские, трудоустроил 8 тысяч рабочих, платит налоги, чем плохо? Или, например, Фольксваген открыл завод в Калуге, трудоустроил сотни россиян, внёс вклад в экономику региона, создал рабочие места не только на самом заводе, но и в смежных сферах услуг".
Давайте поясним.
В результате открытия иностранных сборочных производств закрываются производства отечественные. Так, после продажи АвтоВАЗа консорциуму транснациональных корпораций только в Самарской области закрывается свыше 200 предприятий и заводов — производителей автокомпонентов [5]. Представим себе, что бы было, если бы вместо Фольксвагена в России выпускалось такое же количество Жигулей. В той же Калуге мог бы быть открыт не только завод по окончательной сборке, но ещё 200 заводов – смежников, на которых было бы трудоустроено дополнительно во много раз больше россиян, чем на отвёрточной сборке иномарок! Плюс множество научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, которые бы разрабатывали и совершенствовали комплектующие к автомобилям.
Второй очень важный момент – экономический эффект от «локализации» производства иномарок эквивалентен всего лишь скидке на закупку импорта в размере цены российского сырья и стоимости низкоквалифицированной рабочей силы. Если бы Россия просто покупала Хёндэ в Корее, за каждый автомобиль приходилось бы платить цену производителя, пусть 15000 долларов за автомобиль. Теперь, допустим, простейшие производственные операции «локализованы» в России с использованием российского сырья. Допустим даже «локализация» достигает 50%. Это значит, что за каждый автомобиль Россия платит не 15000 нефтедолларов, а только оставшиеся «нелокализованные» 50%, то есть 7500 нефтедолларов. То есть Россия всё равно точно так же импортирует указанные автомобили, но со скидкой 50%.
С этим связан очень важный вопрос – невозможность получения возрастающей отдачи при такой «промышленной политике». Возрастающая отдача является фундаментом инноваций и совершенствования. Предположим, разработать новый автомобиль стоит около миллиарда долларов. Создание малой серии было бы, соответственно, очень дорого. Однако суммарные затраты на один автомобиль при всё более массовом производстве становятся всё меньше, и с увеличением серии возрастает отдача от производства данного продукта.
В нашем случае Хёндэ (и его корейские смежники), вложив деньги в разработку и далее производя и продавая, в том числе в России, всё больше автомобилей, получают всё более возрастающую отдачу. Для Российской стороны отдача, наоборот, убывающая! Допустим, для сборки 200.000 автомобилей в год и производства некоторых комплектующих необходимо ввезти в страну оборудования на сумму один миллиард долларов, плюс, соответственно, покупать нелокализованных комплектующих на сумму 200.000 х 7500, или 1,5 миллиарда долларов. Чтобы увеличить сборку автомобилей в два раза, нужно импортировать ровно в два раза больше комплектующих и ввезти оборудования ещё на один миллиард долларов. То есть для России о возрастании отдачи от такого «производства» не может быть и речи.
Далее, возможно ли расширить производство для экспорта собранных в России иномарок? Для этого нужно затратить не только кратно больше средств на закупку оборудования и комплектующих, но и убедить корейских хозяев, что наше сырьё и рабочая сила дешевле, чем, например, в Польше, и что корейским хозяевам для экспорта в Европу дешевле собирать автомобили в России, чем в Польше. А тут уже отдача убывает – чем больше производство, тем меньше доход от его увеличения.
И ещё раз подчеркнём – при «локализации» производства иностранных брендов никаких навыков, умений или технологий Россия получить не может в принципе. К примеру, о «локализации» двигателей и возможности использования «плодов» локализации в других отраслях экономики рассказал Михаил Гордин генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова [7]:
– А что бы не заказать авиационный двигатель тому же ВАЗу, к примеру?
– Делать авиадвигатель на базе автомобильного – давно существующая практика, взять, например, Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия), но нынешняя продукция российского автопрома – в подавляющем большинстве «локализованная» импортная. И права на ее производство принадлежат не нам. Потому, когда встал вопрос о поиске прототипа для создания современного авиационного поршневого двигателя, выбор пал на линейку моторов, разработанных для единой модульной платформы «Кортеж». Это самый современный поршневой двигатель в стране, он очень хорош, а главное – все права на его производство принадлежат России. Мы взяли первую, восьмицилиндровую версию этого двигателя, договорились с НАМИ и в рамках отдельной НИР создали из автомобильного двигателя 500-сильный авиационный поршневой – АПД-500.
Причина, почему мы выбрали для НИР именно 500-сильный двигатель, простая – ничего другого из современных моторов, интеллектуальная собственность на которые принадлежит России, не было. Eсть хорошие автомобильные двигатели, которые производятся в РФ, но это западные образцы, к их разработке наши инженеры и конструкторы отношения не имеют. И даже если двигатель произведен в Калуге, все права на него сохраняются у «Фольксвагена».
К вопросу о «совместных» предприятиях
Генеральный конструктор "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев [6]:
- Какие-либо «совместные проекты» не дают возможности использовать применяемые в них технологии в полном объеме – это убедились в России, когда был реализован партнерский проект по двигателям SaM-146 с Францией для самолета «Сухой Суперджет»: «горячие» части двигателей французы выпускают только на своей территории и поставляют уже готовые узлы на российский завод.
Обратим внимание: «горячая» часть двигателя наиболее сложна. И в «совместном» предприятии самая сложная составляющая конечного продукта производится за границей, а в России остаётся только наиболее простая часть работ. Это неизбежно в условиях свободной торговли – у развитых стран сравнительное преимущество в производстве более сложной продукции, и по соотношению цена-качество распределение зон ответственности в совместном продукте не может быть иным. И никакого опыта, навыков или умений для производства более сложной продукции Россия в подобных «совместных» предприятиях получить не может.
Как правильно учиться у лучших
Итак, «иностранные инвестиции» и «иностранцы нас научат» не работает. Существуют ли примеры того, как действительно нужно правильно перенимать передовой мировой опыт?
Пример китайских скоростных поездов.
В 2005 году в Китае не было ни одного километра скоростной трассы [15]. В 2010 году скоростных трасс было больше, чем в Европе, а к 2012 году их было больше, чем во всем остальном мире, вместе взятом.
Огромный завод в портовом городе Циндао находится на передовой этой новой промышленной революции. Именно здесь гигантская государственная компания по производству поездов CSR разработала китайский высокоскоростной поезд. Лидеры Китая «сыграли важную роль в том, чтобы все это произошло», – говорит председатель CSR Сяоган Чжао. «Руководители Китая начали с того, что потребовали, чтобы любая иностранная компания, претендующая на участие в масштабной предлагаемой высокоскоростной программе, делилась своей технологией с китайским партнером. Японский инженерный гигант Kawasaki принял это условие. Пионер высокоскоростной железной дороги, за плечами которой почти полвека развития, Kawasaki согласилась поделиться своими технологиями с CSR. Немецкая компания Siemens заключила аналогичную сделку с другим китайским производителем поездов. Получив доступ к иностранным ноу-хау, правительство затем предоставило армию из 10.000 инженеров и ученых для создания китайского поезда», - объясняет г-н Чжао. По его словам, они сделали это менее чем за три года.
На заводе в Циндао старший инженер Дин Сансан объясняет, как каждый аспект японского поезда нужно было перепроектировать для обеспечения более высокой скорости движения в 350 километров в час, которую требовала высокоскоростная стратегия Китая. Каждый так много работал над проектом, что почти не помнит свой последний отпуск. «Это был очень большой вызов», – говорит он. И это только начало. Г-н Дин сейчас работает над новым поездом, который должен пройти испытания в следующем году на поразительной скорости 500 километров в час.
Приобретя технологию, Китай уже экспортирует ее. В этом году CSR сменила Siemens в качестве ведущего подрядчика на новой 440-километровой высокоскоростной линии в Саудовской Аравии.
Теперь Китай планирует сделать еще один шаг. В соответствии с новым предложением - «местными инновациями» - иностранные компании, участвующие в торгах на китайские государственные контракты, должны будут не только делиться существующими ноу-хау. Они также будут обязаны проводить любые новые исследования и разработки в Китае.
Поучительно, правда?
Получив доступ к иностранным ноу-хау, правительство Китая затем предоставило армию из 10.000 инженеров и ученых для создания китайского поезда.
Получив доступ к нефтедолларам, правительство России закрыло все разработки отечественного скоростного поезда «Сокол», отечественных самолётов, отечественных автомобилей, десятки тысяч инженеров и ученых уехали за границу или были вынуждены пойти в коммерческий киоск торговать китайскими пуховиками, а эксперты Школы Высшей Экономической Мысли, расталкивая друг друга, бегут докладывать Президенту о повсеместно растущей «локализации» (без каких-либо перспектив получения технологий, знаний, умений, опыта).
Неудавшаяся покупка «Опеля» Сбербанком
Передача зарубежных технологий или опыта возможны, например, если российское юридическое лицо или фирма приобретает иностранную компанию. Если иностранная компания приобретается полностью, а не миноритарным пакетом акций, то в теории приобретающая сторона получает доступ ко всем технологиям и патентам приобретаемой. Тогда возможно создание в нашей стране реального центра компетенций.
В 2009 году российский Сбербанк и канадская компания Magna International заключили предварительный договор с General Motors о покупке компании Opel. Почему в конце концов сделка сорвалась? Российская сторона была заинтересована в получении контроля над технологиями и патентами, которые могли бы переноситься в Россию и использоваться в российском автопроме [19]. Руководство General Motors, в отличие от наших экспертов Школы Высшей Экономической Мысли, прекрасно понимает разницу (и возможные последствия) между закупкой дешёвой рабочей силы (открытие в России сборочных производств) и реальной передачей технологий, которую повлекла бы за собой продажа «Опеля» в той форме, в которой была заинтересована Россия [16]. Дураков в этом руководстве, видимо, не нашлось.
Однако, даже если бы нам удалось купить Опель "с потрохами", организация полноценного производства и создание новой конкурентоспособной на мировом рынке школы в автомобилестроении требует ещё много обязательных условий. В примере со скоростными поездами Китай не просто пригласил консультантов Kawasaki. Китайцы привлекли к созданию инженерной школы у себя 10.000 инженеров, которые несколько лет учились и перенимали опыт, и руководствовались единой конечной целью – созданием полноценной отрасли промышленности у себя в стране.
Однако самое важное во всём этом – настрой китайцев на то, что они могут создать продукт не хуже, чем мировые аналоги. В России ситуация прямо противоположная. Настрой российского общества последние несколько десятилетий можно охарактеризовать красочными эпитетами "всё равно мы ничего не сможем сделать" и "раз уж у нас за 30 лет не получилось, то не стоит и пытаться". Без патриотизма и уважения к своим конструкторам и инженерам создать школу или конкурентоспособную отрасль промышленности невозможно!
О роли учёных и инженеров в программах индустриализации и экономического развития
Локализовав Школу Высшей Экономической Мысли на Канатчиковой даче, вызывает теперь к себе товарищ Сталин ведущих инженеров и авиаконкструкторов. И говорит: "Стране нужен авиапром! Какие будут предложения?"
Главный конструктор самолёта Ил-114 Н.Д.Таликов рассказал, для примера, о самолёте Ил-114 с отечественными двигателями ТВ7-117С и с канадскими двигателями PW-127H, и своё выступление завершил так: “зарубежные двигатели придали нашему самолету совершенно другое качество. Самолет залетал! Залетал так, что показал свое лицо с точки зрения надежности. Канадские двигатели позволили Ил-114-100 войти в ряд лучших зарубежных самолетов по налету и надежности. Это говорит и о том, что наряду с надежнейшей силовой (зарубежной) установкой штатно работали все отечественные системы и оборудование, установленные на самолете… У меня есть слабая надежда, что все же мы сможем договориться с канадцами об установке их двигателей (PW-127H или PW-150), в том числе и на вариант гражданского грузового самолета Ил-112Т" [13].
К чему всё это
В своей книге «Злые самаритяне. Миф о свободной торговле и секретная история капитализма» [14] южнокорейский экономист Чанг Ха-Джун описывает, как составлялись программы экономического развития в странах, совершивших во второй половине ХХ века экономический рывок:
Японские экономические чиновники, возможно, действительно оказались «первоклассными», но они точно не были экономистами: в основном они получили юридическое образование. До 1980-х годов экономика, о которой они знали, была по преимуществу «неправильной»: с идеями Карла Маркса и Фридриха Листа они были знакомы куда лучше, чем с идеями Адама Смита и Милтона Фридмана. На Тайване большинство ключевых экономических постов занимали инженеры и ученые, а не экономисты, как и в современном Китае. Корея до 1970-х годов тоже отличалась высоким процентом юристов среди экономических чиновников. О Вон Чул, идеолог программы индустриализации тяжелой и химической промышленности президента Пака, проводившейся в 1970-е годы, был инженером.
Учёные и инженеры, конечно, не докатятся до того, чтобы считать «локализацию», подобной «Хёндэ» и «Нокиан», инструментом индустриальной политики. Однако каждый производственник, ответственный за создание своего продукта, будет склонен закупить «лучшие из имеющихся на рынке» комплектующие и оборудование. Очень важно, чтобы каждый создатель/конструктор осознавал, что в долгосрочной перспективе такой подход нерационален не только в масштабах экономики страны, но и для его конкретного продукта!
Почему это контрпродуктивно с точки зрения экономического развития страны?
Создатель конечного продукта (самолёта) высказывается за замену ключевых отечественных комплектующих (двигателя) на импортные. Именно такой подход приводит в конечном итоге к примитивизации промышленности. В основе стандартной модели международной торговли лежит как раз тот факт, что более развитые страны обладают сравнительным преимуществом в производстве наиболее сложных промышленных изделий. Если развивающиеся страны будут следовать принципам свободной торговли, а не защищать собственные высокотехнологичные товары, то свободная рука рынка уничтожит в этой развивающейся стране самые передовые отрасли [18].
В нашем примере Канада имеет сравнительное преимущество в двигателях, как подчеркнул товарищ Таликов, и если следовать логике закупки «самого лучшего имеющегося на рынке», то отечественное производство двигателей в свободном рынке не выживет.
Почему это контрпродуктивно с точки зрения производителя самолётов (товарища Таликова в нашем примере).
Первое. Допустим, наш Ил-114 получит вожделенные импортные двигатели. Проблема в том, что эксплуатанты могут точно также сказать товарищу Таликову: «Даже с импортным двигателем нам ваша отечественная поделка не нужна – мы хотим чтобы и на самом самолёте было латинскими буквами написано МАДЭ ИН!» То есть на следующем этапе и сам товарищ Таликов окажется в таком же положении, в которое он поставил отечественных двигателистов.
Второе. Когда товарищ Таликов отказывается от отечественных двигателей в пользу импортных, он лишает заказов (и соответственно, снижает покупательную способность) производителей двигателей. Если бы речь шла только об одном производителе двигателей, эффект был бы незаметен. Но точно также производитель автомобилей откажется от отечественных двигателей и трансмиссий, фермеры откажутся от отечественных тракторов и комбайнов. Когда все откажутся от всего отечественного, упадёт покупательная способность уже значительной части населения – тех рабочих, конструкторов и инженеров, которые это отечественное производили. В результате упадёт спрос и на самолёты, и на автомобили, и на сельхозпродукцию. А это уже ударит по всем отказавшимся от отечественных комплектующих и оборудования производителям [11, 12].
Таким образом, точно так же, как экономистам необходимо базовое понимание технологии и прав собственности, инженерам необходимо общее понимание основ экономики, особенно того, к чему в условиях свободной торговли с более технологически развитыми «партнёрами» приводит невидимая рука рынка.
Заключение
Принимая китайского Председателя в Москве, Президент России с некоторой грустью сказал об экономических успехах Китая: «мы даже немножко вам завидуем» [10]. Давайте объясним нашему Президенту, что нужно сделать, чтобы не завидовать чужим успехам, а гордиться своими.
Раз уж мы воззвали к экономическому духу товарища Сталина, сравним, что было тогда, и что есть сейчас.
Экономический подъём (или, что то же самое, индустриализация) сталинского периода характеризовалась безграниченым энтузиазмом и бесконечным патриотизмом всего населения страны.
Экономическая политика «переходного периода» (или деиндустриализации), начавшаяся в 90-е годы, основывается на раболепном преклонении перед латинской буквой. Особенно большей части так называемых «элит»!
В течение нескольких десятилетий, начиная с 20-х годов прошлого века, советские инженеры учились создавать, сначала по образу и подобию западных, машины, станки и оборудование, и внедряли инновации советских конструкторов и учёных. Советские студенты учились на инженерных специальностях вузов, чтобы с энтузиазмом продолжить дело старших поколений. На чём, самое-то главное, всё это было основано? На патриотизме и энтузиазме! Страна уважала созданное своими конструкторами, инженерами и рабочими, и с нетерпением ждала новые прокатные станы, поезда и самолёты. Конструктора, инженеры и рабочие знали, что то, что они создадут, будет пользоваться спросом и уважением.
В последние же более 30 лет в основе экономической политики лежит самовнушение, что «нужно покупать только самое лучшее, что имеется на рынке», которое транслируется в «ни в коем случае нельзя покупать отечественное, если только оно не лучше и при этом значительно дешевле импортного», самовнушение, что «мы ничего не можем, и никогда не сможем создать ничего даже похожее на западное», поэтому «ни в коем случае нельзя тратить время и средства на поддержку отечественных начинаний». При таком состоянии психологии россиян и пренебрежению к труду своих же создателей никто не будет ничего ни создавать, ни даже учиться в инженерных вузах, кроме как с целью получить образование и уехать за границу.
Более того, даже в таких ключевых отраслях промышленности, как авиастроение, судостроение и ВПК, полностью исчезла культура ответственности за результат. В продвижении на вышестоящие должности побеждает не тот, кто может честно и профессионально оценить, сколько времени и усилий нужно для создания отечественного продукта, а тот, кто может более красиво наобещать, выбить средства на «импортозамещение», а потом выдать за результат импорт с перекленными ярлыками.
Особо важно подчеркнуть, что абсурдное посмешище, в которое превратилась политика «импортозамещения» и «локализации», - следствие не некомпетентности конкретных экономистов или других ответственных за «индустриальную политику» лиц, а возведения преклонения перед латинской буквой в ранг национальной идеи. Именно факт пренебрежения к отечественному и преклонения перед Западом привёл к уничтожению собственных полноценных производств и их заменой на отвёрточную сборку брендов, на которых латинскими буквами написано «мадэ ин».
Что же нужно для реиндустриализации экономики? Возвращение к морально-психологическому состоянию той эпохи – середины ХХ века. Из примеров совсем недавнего прошлого: Южная Корея убеждает всех своих школьников с первого класса, что полагаться нужно на собственные силы. То, что у нас презрительно называют «идеями чучхэ», было на самом деле самым главным драйвером южнокорейского экономического чуда. Хёндэ 80-х годов был хуже Жигулей. Но это совершенно не помешало корейцам жить в уверенности, что ничего нереального в том, чтобы обойти «немцкое качество», нет. Через то же самое прошла Япония на одно поколение раньше, и через то же самое сейчас проходит Китай. Наш Президент завидует чему-то, не совсем понимая, чему.
Необходимо осознать, что фундаментом постиндустриальной экономики является МАШИНОСТРОЕНИЕ! А не сфера услуг, не малый бизнес, не ресторанный бизнес, не регуляторная гильотина, и даже не IT. Поддержка малого бизнеса и ставка на невидимую руку рынка могут привести только к экономике типа условных Судана или Сомали, где, как и пятьсот, и две тысячи лет назад, почти 100% бизнеса – малый бизнес, и большая часть экономики – сфера услуг.
А современное машиностроение – это огромные НИИ, КБ, производственные мощности. Без протекционизма (создания спроса) и финансирования на государственном уровне реиндустриализация невозможна.
Однако протекционизм должен основываться на единодушном понимании его необходимости и у всего населения, и у всего экономического, и у всего промышленного сообщества.
И все математические меры (пошлины, госфинансирование) должны основываться, опять же, на энтузиазме и патриотизме, какими они были в период индустриализации СССР. И тогда в следующий раз, когда наш Президент встретится с китайским Председателем, он уже сможет сказать, что он ничуть не завидует успехам соседей, а гордится успехами своей страны.
Литература
1. Волкова Ю., Подобедова Л. «Газпрому» принудительно отключили импортную технику через спутник. ИА «Росбизнесконсалтинг», 15 октября 2019 года https://www.rbc.ru/business/15/10/2019/5da5f1e19a7947cfb127bdfd [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
2. Евстигнеева А. Дмитрий Медведев встал к станку. ИА «Росбизнесконсалтинг», 25 июля 2013 года, https://www.rbc.ru/newspaper/2013/07/25/56c168129a7947299f72e049 [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
3. Завод по сбору комплектующих для Boeing откроют в ОЭЗ на Урале до конца 2018 года. ТАСС, 23 ноября 2017 года. https://tass.ru/ekonomika/4752229 [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
4. Кожемякин В. Свалились с неба. Как мы лишились своего эвиапрома и пересели на боинги. «Аргументы и факты», 17 февраля 2021 года. https://aif.ru/society/ptransport/svalilis_s_neba_kak_my_lishilis_svoego_aviaproma_i_pereseli_na_boingi [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
5. Леонид Калашников: «АвтоВАЗ» еще можно спасти. Открытое письмо депутата Госдумы Председателю Правительства РФ https://svpressa.ru/economy/article/142529/ , 16 февраля 2016 года. [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
6. На базе газогенератора ПД-35 могут создать целое семейство авиамоторов. «Авиа-путь». https://anesti-anapa.ru/bilety/pd-35-dvigatel-poslednie.html [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
7. Песков А. На чем летать малой авиации. «Военно-промышленный курьер», 13 октября 2020 года.
8. Производители шин: 13 заводов из России. https://o-zavodah.ru/zavody-proizvoditeli-shin/ [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
9. Процесс производства автомобильных шин. https://autozua.com.ua/articles/kak-i-iz-chego-izgotavlivayutsya-avtomobilnie-shini.html [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
10. Путин на встрече с Си Цзиньпином отметил рывок Китая, которому в РФ «немного завидуют». Интерфакс, 20 марта 2023 года interfax.ru/Russia/891965 [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
11. Спирин В.И. Стандартная модель международной торговли, теория игр и деиндустриализация российской экономики. Свободная Мысль, № 1, 2023.
12. Спирин В.И. Трагедия бензоколонки: почему "создание высокопроизводительных рабочих мест" снижает производительность труда в масштабах экономики. 19 марта 2022 г. https://mpra.ub.uni-muenchen.de/112378/ [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
13. Таликов Н.Д. Ил-114: трудный путь ... в жизнь. Aviation Explorer, 13 мая 2022 года. https://www.aex.ru/docs/3/2022/5/13/3377/ [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
14. Chang, Ha-Joon. Bad Samaritans: The Myth of Free Trade and the Secret History of Capitalism. Bloomsbury publishing, 2009.
15. China's new industrial revolution. https://www.bbc.com/news/business-10792465 [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
16. GM clashed with Kremlin over Opel unit: report. https://www.reuters.com/article/us-gm-wikileaks/gm-clashed-with-kremlin-over-opel-unit-report-idUSTRE76O04T20110725 [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
17. Nokian Tyres в России. https://ru.wikipedia.org/wiki/Nokian_Tyres#Nokian_Tyres_ в_России [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
18. Reinert, E. How Rich Countries Got Rich . . . and Why Poor Countries Stay Poor. Hachette Book Group, Inc., 2019.
19. Sberbank-Opel deal meaningless without tech transfer. https://www.reuters.com/article/sberbank/sberbank-opel-deal-meaningless-without-tech-transfer-idUSLJ39897220090919 [Дата обращения: 30 июля 2023 года]
[i] Некоторые читатели могут увидеть сходство части нашего повествования с цитатой бывшего замминистра гражданской авиации СССР Олега Смирнова: "В 1990-х Гайдар – я сам слышал эти слова, – отвечая на вопрос журналиста о судьбе нашего самолётостроения, заявил, что это очень дорогостоящее дело, которое требует слишком много инженеров и конструкторов, заводов, комплектующих для производства, средств и т. д. «Но я договорился с «Боингом», – сказал он, – нам дадут необходимое количество любых самолётов под любые авиалинии»" [4].
Мы не можем ни подтвердить, ни опровергнуть точность указанной цитаты, но история в нашей статье чисто вымышленная, как и название "Школа Высшей Экономической Мысли", и не имеет ничего общего с реальными организациями или личностями.
[ii] Большинство покупаемых Россией сложных станков работает по принципу «черного ящика», узнал Дмитрий Медведев во время посещения инжинирингового центра при МГТУ «Станкин». К примеру, немецкий производитель какого-нибудь гидроабразивного станка запрещает покупателю его разбирать, отслеживает его местонахождение по GPS, регулярно снимает все данные о его использовании и даже может остановить его работу удаленно, через Интернет.
«Значительная часть оборудования, которое мы получаем по импорту, работает таким образом, что мы в полной мере зависим от решений, которые принимаются в других странах, вплоть до включения самого станка. Если все это происходит через Глобальную сеть, то всем понятно: в любой момент этот краник можно завернуть» [2].
[iii] «Газпром» столкнулся с принудительным отключением австрийских компрессоров LMF, сообщил начальник департамента N335 Павел Крылов. По его словам, их отключили «дистанционно», и теперь эти компрессоры «стоят мертвым грузом, не работают до сих пор». «Дистанционно через спутник отключено, просто в металлолом превратились», — сказал Крылов [1].
Ранний опыт государственного строительства большевиков и Конституция РСФСР 1918 года
7
