Редкие сообщения в печати о наиболее выдающихся смертях на дорогах совершенно не отражают масштабов проблемы. Нас, наших близких и родственников убивают десятками тысяч в год, и мы никак на это не реагируем, как будто неизбежность автосмертей подобна неизбежности смертей от рака.
Что бы мы сказали, если бы иностранная держава бомбардировками убивала бы у нас по тридцать тысяч человек в год? Я думаю, наша реакция была бы очень серьезной. А если бы в течение года у нас разбилось 100 самолетов с тремястами пассажиров в каждом? Безусловно, на этом гражданская авиация закончилась бы навсегда. А на автосмерть в таких количествах мы не реагируем, потому что она пришла в нашу повседневную жизнь путем медленного нарастания ее вероятности.
Говорят, если лягушку посадить в кастрюлю с холодной водой и поставить на огонь, она не догадается выпрыгнуть и сварится, потому что из-за плавности изменения температуры пропустит момент, после которого будет уже поздно. То, что все мы обязаны понять, заключается в следующем. Дорожная обстановка сегодня и двадцать лет назад не имеют между собой ничего общего, и опыт даже недавнего прошлого уже совершенно непригоден. Нужно смотреть на реальность, какова она есть сейчас, а не какова она была для наших отцов и дедов. Пора уже очнуться и включить мозги.
В этом здорово помогает смерть близких в автокатастрофе. На дорогах идет феодальная война, и на войне - как на войне. Мы несем ужасные человеческие потери – и скоро у большинства наших живых будут свои мёртвые, взывающие к нашей совести.
Вот и я недавно ездил на похороны 20-летней племянницы, погибшей в автокатастрофе. Наша партия быстро растет, она неизбежно получит власть – и лучше вам присоединиться прямо сейчас, не дожидаясь своего собственного несчастья. Только не пытайтесь думать, что вас это не касается – каждый и в любую секунду должен ждать телефонного звонка, который ударит вас по голове, как хорошая дубина.
Ваш ребенок переходит улицу по пути в школу? Привет ему от блондинок в джипах и от юнцов за рулем, компенсирующих свои подростковые комплексы гонкой по улицам.
Так ради чего же погибают наши люди? За что они платят своими жизнями?
Только не надо думать, что смерть от автомобиля аналогична смерти от метеорита (непредсказуема и непредотвратима) или смерти в авиакатастрофе (для предотвращения которой были приняты все меры). Я отлично знаю, что в авиации совершенно другой подход к безопасности – там с самого начала знали, что полеты опасны, и разработали реальную систему борьбы с этой опасностью, начиная от выявления и увольнения “лихих” пилотов из гражданской авиации и кончая глобальной остановкой эксплуатации самолетов данного типа после каждого опасного происшествия до выяснения причин. При нарушении этой системы жертвы становятся неизбежны. Даже если просто пилотов начинает заботить хоть что-то иное, кроме безопасности – финансовый результат полета, имидж компании или комфорт пассажиров – уже жди беды.
Специалисты это прекрасно знают, и в серьезных авиакомпаниях жестко разделяют сферы ответственности пилотов и всех прочих. А в несерьезных пилоты думают об экономии топлива и о недовольстве пассажиров в случае ухода на запасной аэродром – и не дай вам Бог летать на самолете такой компании. Иначе говоря, авиация в норме сначала обеспечивает все, что можно сделать для безопасности пассажиров при данном уровне развития своей науки, а уж потом предъявляет обществу счет в виде цен на авиабилеты.
Ничего близкого к такому уровню ответственности нет в области автотранспорта, хотя современные машины давно ездят со скоростями, близкими к скоростям самолетов столетней давности. Для авиации была бы бредовой идея, будто каждый желающий может быть по-быстрому обучен и допущен к управлению пассажирским самолетом (я сейчас не обсуждаю клинического идиотизма американцев, подготовивших в своих авиашколах террористов для 11 сентября – речь идет о нормальной авиации в нормальных странах). Так что люди на дорогах гибнут по причинам не принципиального, а экономического характера – общество явно не делает всего, что необходимо для спасения жизней, потому что это слишком дорого, или слишком хлопотно. То есть существуют некие важные причины, ради которых можно убить тридцать тысяч человек, и продолжить развитие далее.
Я только не понимаю, почему нам кажется кровавым общество древних ацтеков, жрецы которых вырезали сердце всего-то у нескольких десятков невинных жертв в год? Или зачем мы спасаем каких-то отдельных заблудившихся туристов и пересказываем потом эту новость по нескольку дней?
Ну ладно, взывать к совести общества бессмысленно – оно бессовестно. Примем экономическую природу смертей на дорогах как факт, аналогичный факту экономической природы шахтерских смертей. Столько-то тонн угля стоят столько-то рублей плюс одну человеческую жизнь. Столько-то сэкономленных минут и столько-то взаимного выпендрежа крутизной тачек стоят столько-то рублей и одну человеческую жизнь. Но вот непонятно, как при этом рассчитывается экономический эффект, ведь по всем правилам экономической науки мы должны вычесть из дохода все затраты, в том числе стоимость человеческой жизни. Что вычитается из уравнения вместо раздавленного ребенка?
Ответ, как ни странно, известен. По действующему в России законодательству, максимальное возмещение ущерба при нанесении вреда здоровью и жизни составляет 240 тысяч рублей на всех пострадавших, и планируется законопроект, который установит эту сумму в размере 160 тысяч на каждого пострадавшего. То есть ваш ребенок на дороге стоит дешевле большинства машин, проносящихся мимо него. Уголовная ответственность тут не работает с должной эффективностью, поскольку убийство на дороге считается неумышленным, то есть общественно не опасным преступлением. Тоже странный выворот логики и ухищрение совести – ведь по своим последствиям это исключительно опасные преступления.
Обдумывание вопроса привело меня к выводу, что явно или неявно существующая в любом обществе цена человеческой жизни в значительной степени определяет шансы человека прожить долго. Например, издевательски низкая цена убийства на дороге предопределяет низкую стоимость страхового полиса по автогражданской ответственности и - наглое поведение водителей, не особо озабоченных возможным изменением для них стоимости страховки.
Объясняю, что значит “наглое поведение водителя”. Это значит, что он не принял всех мер, чтобы исключить попадание ребенка под его колеса в любой комбинации обстоятельств – при внезапном выбегании ребенка на дорогу, при попадании колеса на случайную лужу масла, при подрезании машины с другой стороны, при попадании в стекло камня от встречной машины – возможность всех этих обстоятельств известна, и против каждого водитель обязан принять меры и сделать допуски. Пилот в авиации ведет себя именно так, если везет пассажиров. Ну и скажите, многие ли непрофессиональные водители не ведут себя нагло?
О чем говорить, если у нас до сих пор выживание человека на дороге – дело того, кто хочет выжить, а не того, кто может убить? Общее мнение водителей состоит в том, что они не несут ответственности перед совестью и законом, если не имели намерения убить, а всего лишь не учли какой-то неожиданности.
Нет, дорогие мои, неожиданно только приземление марсиан, все остальное имеет свою вероятность, и водитель отвечает за вычисление всех необходимых мер для обеспечения безопасности окружающих в любой мыслимой дорожной обстановке. Правда состоит в том, что человек объективно ответственен за свои действия, угрожающие жизни других людей, даже если ему повезло никого не убить на этот раз. И мера этой ответственности пропорциональна тяжести и вероятности создаваемой им опасности. Безоружный пешеход или велосипедист угрожают жизни других людей минимально – без помощи другого участника движения они никого убить не могут. Любой человек за рулем, будь он самым ответственным водителем на свете, самим фактом управления убийственным предметом уже несут угрозу окружающим – он не может на сто процентов исключить возможность причинения смерти другому, может только минимизировать эту возможность, если он морально полноценен.
Угроза, создаваемая любым автомобилистом, примерно соответствует ситуации, когда человек с автоматом Калашникова стреляет по облакам в центре города. Есть миллион причин, по которым может произойти несчастье, для которого создана главная предпосылка – опасное сближение действущего средства убийства и человека. И эти причины срабатывают на наших дорогах насмерть по тридцать с лишним тысяч раз в год. По-хорошему, автомобилям идет только один цвет, выбранный еще Фордом – черный, и еще эмблема в виде черепа на бампере.
Таким образом, всякий водитель несет груз статистической вины за гибель людей, и должен платить за нее статистическую цену – оплачивать страховку по автогражданской ответственности с реальной стоимостью.
Какова же реальная цена жизни? Давайте определим стоимость жизни своих близких – сколько каждый человек хотел бы, чтобы ему выплатили в случае смерти его жены, дочери, сына, отца – с учетом реальной экономической ситуации в стране и статистики аварий. Я думаю, при такой оценке речь шла бы не о десятках тысяч долларов, а как минимум о сотнях тысяч. Кто скажет, что эта оценка оказалась бы несправедливо высока – тот дешево ценит жизнь своих родных. В любом случае речь не может идти о позорных 160 или 240 тысячах рублей – такими деньгами покупают лошадей, а не расплачиваются за смерть человека.
Если для простоты принять сумму в 240 тысяч евро (сумма, сопоставимая со стоимостью жилья), то это будет что-то обсуждаемое. Правдоподобная оценка жизни человека должна полностью перестроить всю систему автомобильного транспорта – мы сразу убедимся, что автомобили на самом деле во много раз дороже, чем казалось до сих пор. И не из-за нефти они дороги – из-за крови человеческой. А понять это быстро помогут страховые компании. Они тут же поднимут стоимость ОСАГО в десятки раз – и никто не может сказать, что в этом было бы что-то несправедливое. В странах с высокой ценой человеческой жизни – например, в Швейцарии и в Канаде – страховка представляет собой главную статью расхода для владельца автомобиля.
Немедленное позитивное следствие такого события – сокращение числа водителей. Кому не очень нужно, не будет брать на себя груз статистической вины, как это делаю я. Кому очень нужно – будет платить эту справедливую цену, и будет знать о том, что нарушения на дороге обойдутся ему таким многократным ростом стоимости страховки, что придется отказаться от автомобиля.
Все должны твердо понять и еще одну простую вещь. Ездить по дорогам должны только профессионалы и водители профессионального уровня. И обеспечивать безопасность они должны, как в авиации. О какой любительщине может идти речь, если на кону жизни наших детей? Какие еще блондинки в джипах, не справляющиеся с управлением, что за бред собачий? Я твердо убежден, что лишь 15-20 процентов людей в принципе способны обеспечить безопасное вождение, потому что во всех видах деятельности есть способные, середнячки и бездари. Если речь идет о риске для жизни людей, дело нельзя доверить даже середнячкам – это абсолютно очевидно.
Так с чего же мы взяли, что должны обеспечить стопроцентную автомобилизацию страны за счет бездарных любителей и любительниц? По примеру Америки? Так там известно, как это делали – автомонополии скупали автобусные компании, чтобы их закрыть. Города планировали так, что никуда нельзя было добраться без автомобиля – и за это тоже давали взятки автомонополии. Они губят по сорок тысяч своих человек в год ради самого святого – ради бабла американских корпораций. Но мы-то тут причем? Мы-то чего ради на карачках несем в зубах западным автопроизводителям свои деньги и оторванные головы своих детей?
Следует понять, что уровень подготовки водителя – это совершенно не его личное дело, это дело любого другого водителя и пешехода, дело всякого гражданина, которого автомобиль может убить в любой момент. Следовательно, подготовка и сдача водительских экзаменов – это не двусторонний вопрос, а вопрос общественной безопасности, и тут интересы сдающего экзамен и обучающего вождению должны быть поставлены на самое последнее место в очереди. Все мы вправе требовать, чтобы критерии сдачи экзаменов на вождение были повышены до уровня, недоступного большинству нынешних претендентов. А именно, водители должны сдавать экзамен на экстремальное вождение на своих автомобилях на специальном полигоне, подвергая опасности только свою жизнь, если захотят (или пусть платят за хорошие тренажеры, на которых можно проверить поведение водителя в сложной обстановке).
Я думаю, если спросить честных профессионалов, как убрать с дороги бездарей и лихачей – они быстро разработают необходимую для этого систему испытаний. Когда японцы готовили нападение на Перл-Харбор, они заставили своих пилотов тренироваться в посадках на авианосцы при волнении – и потеряли половину самолетов, зато оставшиеся выполнили задание. Мы имеем тридцать тысяч смертей в дорожной обстановке – и ни одной в ходе обучения при том, что для обучения водителей не используются тренажеры-симуляторы, аналогичные авиационным. Это значит, что обучают чему-то совершенно не тому, что угрожает в реальной жизни. Наши автошколы – это что-то вроде школ камикадзе, которых японцы обучали только взлету. Да вот беда - у встречных машин и у пешеходов нет даже пулеметов, чтобы защищаться от этих камикадзе. Нечестно получается как-то.
Обсуждению подлежит и технический уровень машин. Автокорпорации заинтересованы только в доходах, поэтому они старательно отвлекают наше внимание от главного, лоббируя в правительствах в основном ограничения на уровень токсичности газов, что позволило бы вытеснять с дорог машины со старыми двигателями и заставило бы покупать новые. Ну и сколько тысяч в год у нас погибает от этой токсичности, интересно? Иногда речь заходит о запрете на расположение руля с той или иной стороны – и тоже явно видны уши лоббистов, потому что доказательной статистики не приводится.
На мой пешеходный взгляд, правый руль позволяет водителю лучше видеть ребенка, переходящего дорогу – и это может компенсировать повышение риска при обгоне (особенно если данный водитель обычно и не обгоняет). Однако я, возможно, изменил бы мнение, если бы получил доступ к информации. Вообще, если бы мне дали на несколько недель доступ к базе данных, содержащей все зафиксированные аварии за год с указанием места аварии, марки и года выпуска вовлеченных машин, стажа, возраста и пола водителей, а также автошкол, их выпустивших – я бы на пару с любимым компьютером составил все необходимые законопроекты, запрещающие самые опасные машины, а также проекты приказов на увольнение профнепригодного местного руководства ГАИ и на закрытие непригодных автошкол. И предложил бы поправки к условиям получения водительских прав.
А ведь эта жизненно необходимая статистика существует – но она недоступна обществу. Интересно, как ее охраняют ГАИ и страховые компании? У них она точно есть, потому что ее обработка и анализ – их хлеб. Так вот, при таком объективном статистическом подходе под запрет могли бы попасть вовсе не только самые старые машины, а и слишком быстрые и тяжелые. Тут важно, чтобы реакции водителя хватало на управление в реальной дорожной обстановке – и ржавый запорожец может быть безопаснее реактивного бомбардировщика со снятыми крыльями при всех его подушках и ремнях безопасности. Представляете, какой это был бы удар по доходам производителей машин, имеющих агрессивный образ?
Разумеется, возросшие затраты на безопасность должны включать в себя и хорошие зарплаты для всех людей, долг которых – безопасность дорожного движения. А также – оплату специальных служб, которые обязаны провоцировать и ловить предателей в погонах, берущих взятки с нарушителей. И – на оплату тюремных нар для водителей, которые кормят людоедов этими кровавыми взятками. Нет у тебя мужества или времени вступить в бой с вымогателем в форме – не садись за руль, ты не годен к управлению автомобилем. Все уже не так и не то, как было много назад – дорожная война идет на самом деле. И судить на войне нужно по законам военного времени – или мы войну проиграем. Но сначала давайте назовем настоящую экономическую стоимость нашей жизни – никто, кроме нас, не вправе ее назвать. Экономика реагирует только на эту цифру – на то она и экономика, тупое существо без чести и совести.
|
|
