В своей второй статье про КамАЗ я аргументировал, что в экономике высоких технологий ранее накопленный потенциал играет огромную роль. На самом деле, не просто большую, а решающую роль. Лидер, первым занявший нишу высокотехнологического и массового производства, становится практически недосягаемым.
Тем более значительны успехи советской системы, совершившей в проекте «КамАЗ» самостоятельный рывок. За лидером угнаться практически невозможно. ДВС изобрели в США в 1896 г. и США и только США являлись с самого начала безусловным лидером автомобилестроения. А как же Германия, Франция, Япония? Да в том-то и дело, что эти страны с самым развитым, после США, автомобилестроением, получили мощную инъекцию от корпораций США.
Японцы получили в 50-х гг. 20 века прямой доступ к американским авто - технологиям и карт-бланш для выхода на американский рынок (см. предыдущую статью). Формальным толчком послужила война, которую США вели в Корее – им нужна была «автомастерская» под боком. Немцы и французы получили свою инъекцию в 30-х. «Опель» - это детище «Дженерал Моторс». Вообще, всегда надо помнить о том, что без помощи корпораций США Гитлер никогда не смог бы нарастить свои военные мускулы и напасть на СССР.
Президенты «Дженерал Моторс», «Дженерал Электрик», «Ай Би Эм», лично Генри Форд получили каждый в 1937 – 1938 гг. из рук фюрера высшую награду Третьего Рейха для иностранцев – положенный иностранцам Крест. По оценкам американских исследователей, от 70% до 90% (в зависимости от класса) грузовиков Вермахта было собрано на немецких и французских отделениях «Форд Моторс» и «Дженерал Моторс».
Теперь немного теории. Почему массовое производство настолько чувствительно к истории, к тому, кто первым вырвался вперед, и почему оно чрезвычайно выгодно? массовый выпуск - более высокие требования к продукции; массовый выпуск - возможность высоких абсолютных затрат на НИОКР; массовый выпуск - малые удельные издержки производства.
При этом действует петля положительной обратной связи: дорогой НИОКР улучшает качество или понижает цену, это увеличивает спрос, это, в свою очередь, позволяет еще более увеличить финансирование НИОКР или уменьшить удельные издержки, это еще более увеличивает качество. Но раскрутить такой маховик исторически очень сложно. Вам нужно ИЗНАЧАЛЬНО иметь платежеспособный спрос (зажиточные граждане) и ёмкий рынок.
Запад создал себе такую стартовую затравку, грабежом папуасов на ранних стадиях колониализма. Колонии нужны как рынки сбыта, источник дешевого сырья и дешевой рабочей силы. Иногда аборигены не хотят покупать то, что им велят, и тогда начинается серия «опиумных войн», как у Англии с Китаем. Это же в 20 веке более сотни раз (уже после второй мировой) делал и дядя Сэм. В 1980 г. в США было официально зарегистрировано около 30 млн. ветеранов войны. Не вооруженных сил, а войны! Представьте себе: примерно столько народу воевало в СССР за всю Великую Отечественную. Именно столько стоит экономика, основанная на массовом производстве.
Мне как-то сделали замечание, что, дескать, сейчас свыше 95% мировой торговли сосредоточено в странах ОЭСР (организация экономического содействия и развития), дескать, я неадекватно завышаю роль торговли с «папуасами». Ха. Конечно, сейчас это так. Но все послевоенное развитие стран Запада было ориентировано на интенсивную торговлю с бедным Югом (с сайта «Русский Архипелаг»): «В 1953 г. индустриально развитые государства направляли в страны того же уровня развития 38% общего объема своего экспорта, в 1963 эта цифра составляла уже 49%, в 1973 — 54, а в 1990 г. — уже 76% [см.Krugman 1994a: 231; Kenwood and Lougheed 1992]. Наконец, во второй половине 1990-х годов сложилась ситуация, когда только 5% торговых потоков, начинающихся или заканчивающихся на территории одного из 29 государств-членов ОЭСР, выходят вовне этой совокупности стран [Elliott and Atkinson 1998], а развитые постиндустриальные державы импортируют из развивающихся индустриальных стран товаров и услуг на сумму, не превышающую 1,2% их суммарного ВНП [Krugman 1995]». Просто теперь в бедных странах размещено производство, принадлежащее Западу, и папуасы (словаки в том числе) за копейки собирают машины и телевизоры для граждан золотого миллиарда. При этом поток, поменявший направление, ловко «не считается» торговлей.
Итак, СССР не мог развиваться на основе массового производства с использованием колоний. Это место уже занято - и давно было занято, - раз и навсегда. Повторить этот путь нельзя. Даже если бы было можно – на это уходят века. Англия начала строить капитализм на основе массового производства в 17-м веке, а еще 2 века спустя, в 19-м столетии, была необходимость бороться с нищетой путем вешаний за более чем 800 видов правонарушений, включая карманную кражу. Это сейчас об этом англичане не вспоминают.
Рынки сбыта, колонии – это основа развития капитализма. Именно из – за рынков сбыта Германия развязала две мировые войны. Сначала немцы попытались отобрать колонии у Англии напрямую – не дали. Потом немцы решили получить lebensraum на Востоке – мы не дали. Но фактически немцы добились целей второй мировой, правда, опосредованно. Английские колонии заполучили США, но разрешили торговый доступ к этим колониям, по своему выбору. Япония и Германия попали в выбор. СССР – не попал.
Во время войны СССР получил из США поставки по ленд – лизу на сумму 9,8 млрд. долл. Из них примерно 9,1 млрд. СССР сразу оплатил золотом. Оставшиеся 700 миллионов мы попробовали оплатить поставками наших промышленных товаров – но США сразу ввели санкции. СССР потребовал для себя равных с другими странами условий на внутреннем рынке США – американцы отказали. То есть, Запад отрезал СССР от торговли промышленной продукцией практически со всем миром. На самом деле, это ключевой момент во всей промышленной и научно – технической истории СССР. Несмотря на очевидно более низкий в целом уровень технологий у страны, только – только проведшей индустриализацию, и еще не оправившейся от войны, у нас уже тогда было, что продать компаниям Запада: оборудование, машины. Но Запад предусмотрительно отсек эту возможность для СССР. И это довольно было вполне разумно с его стороны, т.к. торговля и прямой научно - технический обмен – мощнейший, если не главный, стимул развития.
СССР нашел свой путь развития, более сложный и, возможно, менее быстрый, чем через прямую технологическую интеграцию и торговлю. Но единственно возможный в сложившихся условиях. В чем состоял этот путь? 4 Вернемся пока к проекту «КамАЗ». Новое оборудование для него создавали около 5000 советских и 700 иностранных компаний (предприятия, НИИ, КБ). Весь проект стоил около 8 млрд. руб. Именно такую цифру назвал генеральный директор КамАЗ-а, отчитываясь на Политбюро в год десятилетия работы завода, в 1986 г.
Я склонен предположить, что на самом деле, проект развития грузового автомобилестроения включал в себя не только КамАЗ. Постановление ЦК и Совмина 1969 г. по КамАЗ-у говорило о нехватке грузовиков – тяжеловозов в диапазоне 8 – 20 тонн. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что в 1970 г., тем не менее, уже бегал МАЗ - 8 –тонник!
Вот что я нашел на сайте Минского автомобильного завода: «Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды - второго ордена Ленина».
То есть, похоже на то, что в 70-м 8 – тонник был, но он еще не был самосвалом. К 1976 г. появился такой самосвал. Специалисты могут меня поправить, но в главном, думаю, не соврал. Теперь обратите внимание на последнюю строку: в 1977 г. МАЗ получил орден Ленина. И в том же году заработал КамАЗ.. Не появляется мыслей? А в 1978 г. (я специально искал) белорусский первый секретарь Петр Машеров получил Героя Социалистического Труда. Между прочим, дорогой Леонид Ильич в руководстве страны, совершенно однозначно, ассоциировался с проектом «КамАЗ».
Об этом можно уверенно говорить, потому что когда Ильич умер, Набережные Челны, кто помнит, переименовали в Брежнев. Разве не удивительно – Брежнев, будучи, скорей всего, главным вдохновителем проекта «КамАЗ», не получил Героя, а Машеров получил? Вообще, как ни странно, у Леонида Ильича была всего одна звезда Героя Соц. Труда, которую он получил аж в 1961 г. за ракеты, еще при Хрущеве.
Одним словом, моя гипотеза такова. Проект «КамАЗ», на самом деле, дублировался аналогичным проектом на МАЗ-е. Но разница между ними была в том, что «КамАЗ» в существенной мере (700 к 5000 !) основывался на использовании новейших западных технологий, а МАЗ – полностью наша машина. Повторюсь, я не специалист, чтобы корректно сравнить первую модель КамАЗ-а и «МАЗ-5549», но грубо можно считать, что это были примерно равноценные машины. Не чудо ли – почти то же самое, что делали, с одной стороны, 5000 + 700 компаний, с другой стороны, было сделано усилиями одного завода? Не мудрено за такое орден Ленина дать!
Строго говоря, я полагаю, что на новый МАЗ потрудилась вся Белоруссия, которая была «сборочным цехом» СССР. Именно поэтому Машеров получил Героя Соц. Труда. Что для нас важно в этом сопоставлении? То, что в массовом производстве ранее созданный и накопленный потенциал, по сравнению с «голым полем» стоит страшно много. Переоценить просто невозможно. Один завод «МАЗ» (огрублено) против 5000 + 700 заводов! Вот вам количественная мера того, чего стоит накопленная ранее концентрация капитала всех видов: оборудование, промышленные связи, поток производства, техническая культура, специалисты, развитый рынок сбыта. Все это США имели уже в начале 20 века.
Выпуск американского автопрома в 1917-м исчислялся миллионом. А первый советский (он же и первый русский) грузовик появился в 1924 г., и коленвал для него … вытачивали на токарном станке из цельной болванки. Вот кого и откуда мы догоняли, и не безуспешно. Чтобы ни у кого не было иллюзий с масштабом пройденного Советским Союзом расстояния. 5 Минский автозавод стоит того, чтобы кратко привести его историю: «С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.
Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых» То есть, МАЗ – такой же, как и КамАЗ, национальный проект, только 1944 года, а не 1969 года. Способность советской системы концентрировать капитал на нужном направлении в рекордные сроки проявилась еще тогда.
То, что Запад создавал не за один век через развитие массового рынка, через колониальные войны, СССР создавал на масштабах десятилетия. Но это чисто организационная, наиболее простая и очевидная особенность «советского пути развития». Наличие административного ресурса, само по себе, не решает проблему научно-технического обмена и торговли. 6 Давайте дочитаем выдержку из истории МАЗ-а до конца. Я приберег кое-что вкусненькое на десерт: Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой - "Гран-при".
Вот это уже совсем интересно! Как это так вышло, что 40 - тонник сделали первыми в мире, а в 8-20 – тонниках отставали, и затеяли для них огромный проект? Что – то здесь не так, что-то несоизмеримое получается. Для начала скажу, что 40 –тонный «БелАЗ» - это не очень массовая машина, а довольно специализированная: это карьерный самосвал. Вот еще интересный и неожиданный прорыв СССР именно на автомобильном поприще. В 70-х гг. СССР создал БМП (боевую машину пехоты) раньше стран НАТО, причем первые НАТО-вские БМП были заведомо слабее нашего -- они не плавали. Почему? Накопленная техническая культура в американском и европейском автопромах, огромна. Мало того, учитывая общую мощность автопрома стран НАТО, просто огромную по сравнению с нашей отраслью, они могли без труда сконцентрировать значительно более высокие усилия на разработке, чем СССР. Я думаю, дело в следующем. Еще серб Тесла в свое время был поражен бестолковостью методов Эдисона - а это величайший американский изобретатель. По словам Теслы, Эдисон просто перебирал все мыслимые варианты решения задачи, проявляя при этом фантастическую работоспособность. Похоже, такова и есть техническая культура американских и европейских автогигантов. Они умеют делать конкретные вещи - вполне конкретные и однообразные классы автомобилей, и научились их делать с фантастической аккуратностью. Там же, где была нужна настоящая исследовательская работа, они оказались слабее нас. Карьерный самосвал, БМП – это довольно частные задачи, немассовые машины! То есть, что есть у инженеров Запада – это опыт, опыт, и еще раз опыт. И мало исследовательской культуры.
Мощнейшее вековое потребление автотранспорта просто выдрессировало их, как естественный отбор выдрессировал белых медведей ловить рыбу. Но удочки мишка не изобретет. На поверку выходит, что массовое производство – мало того, что дорогой, еще и не такой уж эффективный способ развития технологий. 7 Советский Союз, лишенный возможности продавать даже конкурентоспособные свои машины, отставал в качестве массовой и только в массовой продукции. Это приходилось компенсировать различными способами стимулирования научно – технического прогресса внутри страны. Один способ стимулирования – постоянная «присадка» западных технологий, как в случае с КамАЗ-ом. Если покупается (или воруется) какая-то одна технологическая составляющая нового производства, отечественные поставщики остальных составляющих невольно «подтягиваются» до уровня присадки. Так, например, когда купили завод «ВАЗ», в СССР не было адекватных Фиат- овской модели красок. Фиат поставлял свои краски некоторое ограниченное время. Советские химики получили вызов и достойно ответили на него – создали новое поколение наших красок.
Еще один способ - организация соревнования. МАЗ соревновался со строящимся КамАЗ-ом, а конкуренцию строящемуся ВАЗ-у составляло новое производство «Москвичей» в Ижевске, создаваемое средствами ВПК. И так везде. Эта практика началась еще с атомной бомбы. Параллельно бомбе, полностью «списанной» с американской, делали вторую, основанную на полностью отечественных разработках. Но главное – это уникальная в мире научно – техническая политика, система подготовки научных сотрудников и инженеров. В СССР имел больше всех в мире научных сотрудников. Демдебилы могут гоготать над этим. В системе подготовки было много «дырок», во многих институтах сотрудники «просиживали штаны». Но важно понять, что это далеко не чрезмерная плата за массовость выпуска инженеров. Они все были нужны. Только благодаря наличию в СССР всех мыслимых научных направлений Советский Союз мог, в отличие от любой западной страны, адаптировать любую западную технологию. Вот простой пример. В начале 80-х США начали вести с СССР переговоры о покупке нашей технологии производства бортовых ядерных реакторов для орбитальных станций.
В итоге американцы отказались о покупки, хотя нашу цену они были готовы заплатить. Они поняли, что не могут освоить технологию – культура не та. Они могут покупать – и покупали – только конечный продукт, а не линию по выпуску. А СССР покупал все, на что была валюта. И пересаживал на свой огород. В этом и стояла советская модель развития: солидарность + наука. Без любой из этих составляющих в России ничего не будет. Сама Россия будет – не будет русских.
Материалы по теме:
КамАЗ как великий символ застоя
В чем именно феномен КамАЗа? Следствие продолжается
|
|
