В последнее время Новосибирск – третий по величине город России в буквальном смысле залихорадило: вроде бы почти решенная, хотя и не до конца, проблема перевозок пассажиров ни с того ни с сего внезапно обострилась… Привыкшие ездить уже несколько лет по определенным маршрутам новосибирцы сейчас гадают, чем закончится очередное начинание властей. Однако подавляющее большинство пользователей общественного транспорта уверенны, что лучше после этих преобразований не станет…
И к тому есть все основания: первый «блин» с остановкой общественного транспорта на станции метро «Студенческой», объявленный началом эпохальных перемен в сфере внутригородских перевозок, вышел самым настоящим комом, а, проще говоря, обернулся для организаторов изменений полнейшим конфузом… Пассажиры в течение нескольких недель бегали по окрестностям, разыскивая родные автобусы, а водители проклинали нововведения, так как были вынуждены нарушать интервал движения, ожидая своих «заблудших» седоков.
Между тем преобразовательский зуд у реформаторов не дремал, и вот в их головах сформировался гениальный замысел, как разгрузить улицы Новосибирска и навсегда избавиться от ставших уже привычными пробок: надо сократить число единиц общественного транспорта на центральных магистралях, переведя их на параллельные улицы, а также избавиться от автобусов и маршрутных такси малой вместимости, заменив их большими автобусами.
На первый взгляд, в этом замысле что-то эдакое есть… Смахивает то ли на план Наполеона перед Ватерлоо, то ли еще на что-то супергениальное, но это только на первый взгляд. На самом деле так может решить только тот, кто не знаком с историей вопроса и давным-давно не ездил на общественном транспорте в качестве пассажира. Кстати, злые языки говорят, что идея этих преобразований возникла после того, как кто-то из высоких гостей столицы Сибири посетовал, что не смог прорваться по Красному проспекту даже с «мигалкой» и в сопровождении ГАИ!
После этого наши доблестные инспектора начали практиковать проведение тренировок водителей на Красном проспекте по обеспечению проезда высоких должностных лиц. Правда, для всех участников этих действ так и осталось загадкой, куды ж подеваться в таком случае, поскольку новосибирский Красный проспект уже давно стал «дорогой жизни» -- шаг влево, шаг право, а дальше сами знаете что. Так что убирай не убирай с него общественный транспорт, ничего ровным счетом не изменится.
А история вопроса формирования современного состояния общественного новосибирского транспорта такова: в начале 90-х, когда дотации на содержание муниципальных перевозчиков почти полностью иссякли, как грибы после дождя начали возникать частные фирмы, взявшие на себя нелегкую ношу перевозок пассажиров. Согласно Программе развития пассажирского транспорта Новосибирска, принятой еще в 1995 году, число частных транспортных единиц должно было составить 1500, однако опыт показал, что этого явно недостаточно и сейчас таких автобусов и «маршруток» уже около 3500!
С началом рыночных реформ доля пассажирского муниципального, особенно автобусного, количество пассажирского транспорта в Новосибирске начала стремительно сокращаться. Это и понятно, поскольку дотации с бюджетов разных уровней сократились на целые порядки, а старые автобусы начали стремительно выходить из строя… И неизвестно, чем бы все это закончилось, если бы не возникшие буквально на пустом месте частные перевозчики, которые стремительно и быстро заполнили опустевшую нишу пассажирских перевозок. Всего лишь за какие-то 10-15 лет они успели по несколько(!) раз полностью обновить свой парк, и сейчас именно они перевозят 80 процентов пассажиров в Новосибирске.
Кстати, в период рыночных реформ каждый российский город получил возможность сам выбирать, кто будет перевозить пассажиров -- муниципальный транспорт, частный перевозчик, либо они будут работать на рынке совместно. В результате в каждом крупном городе сложилась своя неповторимая картина: к примеру, в Омске муниципальный транспорт перевозит 80 процентов пассажиров, частный –20, а в Воронеже частники перевозят… 97 процентов жителей и гостей города!
В Новосибирске к настоящему времени также сложилась своя, пусть и не во всем логичная, однако нормально и оригинальная работающая схема пассажирских перевозок. Надо сказать, что еще 17 декабря 2001 года новосибирский городской совет утвердил схему развития территории города Новосибирска, разработанную АООТ «Новосибгражданпроект», а также Комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска, разработанную государственным институтом «Гипрокоммундортранс»и Программу развития метрополитена в городе Новосибирске до 2015 года. Между тем при ближайшем рассмотрении этих документов там можно обнаружить ряд положений, которые иначе как весьма спорными не назовешь…
Так, в ней утверждается что по состоянию на 2000 год метрополитен перевозил 76 млн. пассажиров (11,7%), трамвай -- 78,8 млн.( 12,1%), троллейбус – 129,1 млн.( 19,9%), муниципальный автобус – 210,9 млн. (32,5% ), и немуниципальный автобус -- 90,4 млн. (13,9%). Маршрутное такси, по расчетам разработчиков перевозило 7,2 млн. пассажиров или всего 1, 1 % всего пассажиропотока.
Далее в Программе утверждается, что «…приведенная динамика указывает на стабильный рост перевозок по сети в целом, причем особенно большой рост на 43 % произошел у троллейбуса и на 24 % у муниципального автобуса. В рассматриваемый период возник и окреп новый вид транспорта — немуниципальный автобус, принадлежащий частным перевозкам, использующим подвижной состав малой и особо малой вместимости, и работающий по принципу маршрутных такси».
Однако на что в 2000 году, что сегодня на улицах Новосибирска мы можем наблюдать картину с точностью до наоборот, то есть на каждый муниципальный автобус приходится по три, а то и четыре частных. Кстати, и протяженность маршрутной сети опять же согласно этому документу у муниципального автобуса в 2000 году составила 306, 9 км, а у частников – 563, 5 км, муниципальных единиц транспорта было 923, частных – 1444, не считая маршрутных такси. Словом, в отношении точности подсчета числа перевозимых пассажиров двумя типами новосибирских автобусов есть большие сомнения…
И последнее: в программе признается, что «…фактически в г. Новосибирске пассажирский транспорт обеспечивает 378,5 транспортных передвижений, т. е. уровень транспортного обслуживания в два раза меньше от нормальных условий, а коэффициент пользования транспортом составляет 0,28. Одной из основных причин низкого уровня транспортного обслуживания является несоответствие между размером города и степенью развития транспортных коммуникаций. Сложившаяся групповая планировочная структура города требует значительного развития улично-дорожной сети, а сильно расчлененная естественными и искусственными преградами территория усложняет ее развитие, требуя значительных затрат на строительство серьезных искусственных сооружений (мостов, эстакад, дамб, путепроводов и т. д.)»
Словом, еще 5 лет назад муниципалитет оценил состояние пассажирских перевозок в столице Сибири, по крайней мере, как предкризисное. Кроме этого, после констатировалось, что « … в настоящее время плотность магистральной улично-дорожной сети, являющейся основой развития пассажирского транспорта, составляет всего 0,52 км/км2 при нормируемом показателе для групповой планировочной структуры в 1,5 км/км2, т. е. почти в три раза меньше нормы».
Казалось бы, на основании столь очевидных фактов должен был сделан вывод, в котором бы развитие дорожной сети Новосибирска признавалось бы приоритетным… Но разработчики Программы сделали абсолютно вывод абсолютно противоположный: сославшись на комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта на 1980 год с перспективой до 2000 год, разработанную еще… в начале 70-х годов институтом «Новосибгражданпроект», а также Проект комплексной схемы транспорта, рассмотренный всеми заинтересованными министерствами и ведомствами в… 1968(!) году, предусматривающий «сочетание уличных видов транспорта, метрополитена и железной дороги».
При этом на развитие дорожной сети предусматривалось выделение средств намного меньшее, чем на развитие, например, метрополитена. Надо ли говорить, что за 5 лет положение с дорогами только еще более усложнилось: каждый год количество легковых автомобилей возрастает на несколько тысяч, и скоро превысит 300-тысячный рубеж. Транзитный транспорт уже заполонил основные городские магистрали, которые уже давно работают на пределе своей пропускной способности.
Зачастую достаточного одного заглохшего автомобиля или небольшой аварии, чтобы образовалась многокилометровая пробка… Не снижается и количество дорожно-транспортных происшествий: за 8 месяцев этого года их произошло 1126 (2004 год – 1066), погибло 112 человек, в 2004 году погибло127. В таких условиях водители наземного транспорта работают в условиях, как говорится, «максимально приближенных к боевым".
После всего сказанного становится совершенно очевидно, что одним изменением и даже сокращением маршрутов городского общественного транспорта ничего не сделаешь!
Нельзя не сказать и о работе местного ГАИ-ГИББД: желание ее сотрудников решить свои личные проблемы за счет владельцев «железных коней» уже настолько стало притчей во языцех, что в семейных бюджетах водителей давно приобрело вид отдельной статьи расходов под названием -- «расходы на непредвиденные обстоятельства, связанные с объяснениями с людьми в форме, встречающимися на дороге».
Между тем в свете новых эпохальных решений по преобразованию сети общественного пассажирского транспорта перед глазами так и предстает следующая картина… На куполе новосибирского Оперного неподвижно стоит одинокая фигура великого транспортного реформатора. В двухметровую подзорную трубу он пристальным взглядом озирает город. От его всевидящего ока не укрывается ничего: и самое главное, что во многих автобусах имеются свободные квадратные сантиметры для размещения пассажиро-единиц. На основании этого делается гениальный по своей простоте вывод, что количество общественного транспорта в Новосибирске избыточно, и его надо беспощадно сокращать… Что и происходит в действительности!
Однако даже пьяному ежику должно быть ясно, что, несмотря на кажущуюся избыточность коммерческого транспорта, все равно даже с ним число автобусов, троллейбусов, трамваев и «маршруток» явно недостаточно, чтобы Новосибирск назывался «столицей Сибири» … Тем более необъяснимым является факт признания его «лучшим городом России», поскольку толпы пассажиров, томящихся на остановках в ожидании заветного транспортного средства, горы мусора там же, лоточники вместе с их полугнилыми фруктами, нищие старушки, продающие семечки и прочие, столь привычные новосибирскому глазу картины, наводят на мысль, что мы являемся свидетелями и даже соучастниками массового введния в заблуждение всех новосибирцев! Дескать, частный перевозчик – это самый настоящий «враг народа», сократим их до минимума и тогда в сфере пассажирских перевозок наступит полный ажур.
На самом деле в результате передела рынка перевозок, если таковой состоится, наступит полнейший беспредел:
-- во-первых, все маршруты поделят по законом зоны, то есть «по понятиям», муниципальные перевозчики, которые и так «ходють» под мэрией, и фиктивно «частные» перевозчики, которые в той или иной степени будут замыкаться на нее же;
-- во-вторых, новый реестр маршрутов будет в минимальной степени учитывать интересы пассажиров, и в максимальной – интересы владельцев транспортных средств. Как следствие, в случае реализации планов реорганизации маршрутов нас ожидает неизвестно какое, но большое повышение тарифов на проезд;
-- в-третьих, надо понимать, что приобретение столь желанных «автобусов большой вместимости» займет значительное время…
А кто будет в этот период возить пассажиров? Вопрос, на который нет ответа… Вернее, он есть. Всех новосибирцев ожидает «прекрасное времяпрепровождение» в суровые сибирские морозы столь желанного транспорта, который благодаря мэрским реформаторам-бессребреникам почему-то так долго не идет.
Однако шутки в сторону: сейчас в отношении частных перевозчиков развернута беспрецедентная травля, в том числе и в средствах массовой информации Новосибирска. Причем наиболее популярным является абсолютно нелогичное и не соответствующее истине утверждение, предназначенное разве что для простаков: «частники»-де так гоняют по улицам, потому что гонятся за «длинным рублем».
На самом же деле интервал движения, равно как и количество транспортных единиц на маршрутах утверждается мэрией, а точнее говоря, ЦУГАЭТ! Причем за нарушение интервала движения перевозчики отвечают по полной программе. То есть, организаторами смертельных и опасных гонок являются те самые чиновники, которые сейчас во всем обвиняют «частников»!
Словом, по всей видимости, полностью почувствовав свое бессилие справиться с анархией на новосибирских дорогах, инициаторы реформ в сфере перевозок решили спустить пар обоснованного возмущения населения ростом дорожно-транспортных происшествий на частных перевозчиков.
Само собой, это гораздо проще, чем заняться реальными делами: строить новые дороги, обустраивать остановки или, к примеру, обязать сотрудников ГАИ-ГИББД штрафовать водителей, торчащих на этих самых остановках или не пропускающих пешеходов на обозначенных пешеходных перехода.
А на самом деле, если всерьез задаться поиском решения данной проблемы, надо:
А) организовать широкий обмен мнений на страницах региональной печать и телевидении;
Б) собрать, например, в Оперном театре, как можно больше представителей общественности, перевозчиков, органов ГАИ-ГИББД и мэрии. На этом собрании выработать совместные меры по улучшению положения дел; например, договориться о совместном финансировании обустройства остановок; улучшении условий движения и т. д.
На этом заседании ответственные лица услышали бы много интересного: к примеру, как в Новосибирске работают светофоры, которые почему-то отрегулированы так, что в отличии от многих городов мира, работают в режиме не «зеленой», а «красной» волны. Или о том, как работают сотрудники ГАИ-ГИББД.
Абсолютно простой и логичный ход, однако, сейчас выглядит просто фантастическим и сказочным. И прежде всего потому, что нас в очередной раз пытаются «осчастливить» без нашего ведома и желания. Что, мало монетизации, а? Или дурная голова ногам, то есть нам с вами, опять покоя не дает? А ногам в прямом смысле, поскольку, как свидетельствуют «первые блины комом» в районе остановки метро «Студенческая», пассажирами пришлось «набегать» многие километры в поисках новых остановок.
Из всего сказанного можно сделать только один вывод: вместо того, чтобы реально улучшить положение дел и перевозками пассажиров, и с безопасностью движения, новосибирские горе-реформаторы развили бурную имитацию деятельности и пытаются разрушить сформировавшийся на сегодняшний момент механизм пассажирских перевозок. Их абсолютно не интересуют проблемы жителей города, а интересует только одно: степень наполнения карманов потенциальных пассажиров и реальная возможность их опустошить…
|
|
