На сегодняшний момент, все левые силы Москвы – от марксистов до анархо-синдикалистов – представляют собой крайне незначительную в масштабах города силу, явно не способную ни то, чтобы вести за собой рабочий класс города, но и хоть как-то влиять на развитие событий. Всё, что они могут сегодня делать, и будем откровенны, это только лишь фиксировать события задним числом, но никак их не направлять.
И самое печальное, что нет даже понимания того, ЧТО необходимо делать, чтобы переломить сложившуюся ситуацию, используя те материальные и людские ресурсы, которые имеются сейчас в наличии. Все словно плывут по течению, довольствуясь, в лучшем случае, лишь проведением разного рода «акций», на которые приходят от силы человек 50.
Нечего и говорить, что в масштабах такого мегаполиса как Москва информация о них буквально тонет в общем потоке куда более значимых событий, почти никогда не выходя, таким образом, за пределы крайне узкой левой «тусовки». В итоге, почти всегда получается, что «свои агитируют своих», плюс всем гарантировано обеспечена «засветка» в соответствующим органах.
Подготовка к недавнему Социальному Форуму в Петербурге тому ярчайшее свидетельство: прежде, чем мы стали известны рабочему классу, мы попали на заметки в УБОП и ФСБ. Это ли не свидетельство того тупика, в котором сейчас находится левое движение Москвы?
Также в среде левых Москвы нет понимания того, В КАКОМ городе они живут. Это кажется парадоксальным, но только на первый взгляд. Нет ни одной статьи или даже небольшой заметки о современном социально-экономическом состоянии города: каков уровень развития промышленного производства, строительства и транспорта, ключевые отрасли, количественные данные по отраслям – объём и ценность выпускаемой продукции, общее место каждой отрасли в экономике города и страны в целом, концентрация производства и монополизация; наёмные рабочие, общая численность наёмных рабочих и их совокупный процент по отношению к нерабочему населению города, распределение наёмных рабочих по отраслям производства (общее соотношение наёмные рабочих, задействованных в промышленном производстве и сфере услуг, а также их распределение между различными отраслями, как в промышленности, так и в сфере услуг), концентрация наёмных рабочих, как по отдельным отраслям производства, так и внутри отраслей по отдельным предприятиям, половозрастной состав, доля иногородних и иностранных наёмных рабочих (как по отдельным отраслям, так и в производстве в целом; их концентрация), заработная плата, её соотношение с прожиточным минимумом в городе, и т.д.
А ведь разнообразного и всестороннего статистического материала сейчас более чем предостаточно. Ленин написал свою знаменитую работу «Развитие капитализма в России» на куда более скудном материале царской цензуры, но от этого её ценность для расстановки акцентов в практической борьбе социал-демократии конца XIX – начала XX не становится меньшей.
Мало того, что нет соответствующих исследований, хотя бы даже и набросков и грубых мазков, самое главное – нет и понимания их необходимости. А ведь эти социально-экономические исследования нужны не ради красного словца. Они нужны для того, чтобы, определив ключевые отрасли народного хозяйства, идти туда, устраиваться на предприятия и вести пропаганду изнутри, создавать там партийные ячейки и рабочие комитеты. Только так, завладев умами трудовых коллективов ключевых предприятий экономики, левые смогут стать реальной самостоятельной политической силой и схватить буржуазию «за горло». Но этот путь труднее и кропотливее, чем путь надувания мыльных пузырей – устраивать разного рода «акции», а потом купаться в обманчивых лучах самопиара.
На мой взгляд, ключевым для такого мегаполиса как Москва, объединяющего в единый экономический организм около 22 млн. человек (15 млн. собственно москвичей и 6,6 млн. жителей Подмосковья), является транспорт. Московская железная дорога и Московский метрополитен – вот нерв экономики не только города и Подмосковного региона, но и, без преувеличения будет сказано, всей России, если учесть значение Москвы в общероссийском производстве и концентрации капиталов.
Значение Московской железной дороги трудно переоценить. На столичной магистрали трудятся 128 тыс. человек. В районе тяготения дороги проживает почти треть населения страны (27%). Говоря о роли и месте Московской железной дороги в компании «Российские железные дороги» следует особо подчеркнуть, что это, прежде всего, пассажирская дорога. Сегодня МЖД осуществляет 50% всех пригородных перевозок компании и 25% дальних.
Столичная магистраль обеспечивает 30% доходов компании от этого вида деятельности. Успешно эксплуатируется интермодальная транспортная система Павелецкий вокзал – аэропорт Домодедово. С ее созданием впервые в России были объединены в единый технологический комплекс два вида транспорта – железнодорожный и воздушный. Услугами аэроэкспрессов в только текущем году воспользовались 2 млн. человек, что составляет 22% от общего количества авиапассажиров. Помимо пассажирских перевозок, в МЖД важную роль играет транзит грузов. Не менее трети всех грузовых перевозок ОАО «РЖД» следуют транзитом через Московскую железную дорогу. В этом плане, МЖД – узловой пункт транзита грузов, связывающий воедино юг, север и восток России.
Забастовка на Московской железной дороге парализовала бы экономику сначала Московского региона, а потом и всей России. Вот почему работа на МЖД должна являться для левых Москвы приоритетной. Тем более что условия, в которых трудятся эти 128 тыс. рабочих, отнюдь не одинаковы.
Московский метрополитен, в свою очередь, – ключевое предприятие для московской экономики. На предприятии трудятся 35 тыс. человек. Это основа транспортной системы столицы. Он надёжно связывает центр города с промышленными районами и жилыми массивами. На сегодняшний день доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет 57%. Только метрополитен может обеспечить быструю доставку большого количества пассажиров из одного района Москвы в другой: средняя дальность поездки пассажира в метро составляет 13 км. Трудно себе представить, какие бы последствия имела забастовка рабочих метрополитена, но, как говорится, было бы счастье, да несчастье помогло.
В 2005 году на юге Москвы разразился мощный энергетический кризис, повлёкший за собой обесточивание на несколько дней значительной части города, в том числе и линий Московского метрополитена. Как результат, экономическая жизнь города оказалась полностью парализованной. Люди, чтобы добраться до работы пытались воспользоваться автомобильным транспортом, что сразу привело к транспортной перегрузке московских автомобильных дорог. Выяснилось, что дорожное хозяйство мегаполиса рассчитано в лучшем случае на четверть от общего количества автомобилей, которым располагают жители Москвы. Многокилометровые пробки, только довершили всеобщий транспортный паралич.
Вот почему, работа в Московском метрополитене для левых также должна являться приоритетной. Также для работы московских товарищей на Московской железной дороге и Московском метрополитене имеются ряд благоприятных обстоятельств, а именно – наличие московской регистрации. Это позволит активистам не только вести социалистическую пропаганду, но и получать достаточную заработную плату для проживания в городе. Левые силы Москвы, да и других городов России, сегодня крайне малочисленны. Поэтому как никогда остро стоит проблема концентрации скудных наличных ресурсов на ключевых «прорывных» направлениях. Распыляться в этих условиях – значит попусту терять драгоценное время.
Основывать свою практическую работу на разного рода «акциях», а сейчас ВСЕ левые Москвы, за исключением разве что РРП, да и то их тактика в рабочем движении далеко не бесспорна, строят свою повседневную деятельность вокруг да около разного рода «акций» – значит заниматься самолюбованием и надуванием политических мыльных пузырей, и продолжать такое состояние, когда левое движение совершенно изолировано от рабочего класса города. «Дорога в тысячу ли начинается с первого шага…»
|
|
