Пишу этот материал под впечатлением недавних трагедий с участием пассажирских автобусов. Но трагедии, о которых сообщают по центральным российским каналам – лишь самые громкие, со значительными человеческими жертвами. А сколько мене масштабных, о которых знают только родственники пострадавших? И причина аварий с участием пассажирского автотранспорта – далеко не только в недобросовестных перевозчиках, в нарушении норм технического обслуживания подвижного состава и в несоблюдении правил охраны труда. Причина кроется и в самой организации междугородних пассажирских перевозок.
Если сравнивать безопасность автомобильного и железнодорожного транспорта, то преимущества последнего неоспоримы. Асфальтобетонные покрытия, даже в условия климата средней полосы России, испытывая постоянные термоциклические нагрузки вблизи температуры замерзания воды, подвергаются интенсивному разрушению. В то же время, количество автомобилей на дорогах год от года только растёт. Вносят в это свою лепту и сами железнодорожники. Отменённые электрички заменяют автобусами, а якобы нерентабельные вагоны беспересадочного сообщения ФПК заменяет мультимодальными перевозками «поезд плюс автобус».
Понятно, что способствуют такому положению дел существующие правила игры: законодательство, государственная политика в области транспорта, государственные дотации и существующая система налогообложения. Но если государство провозглашает наивысшей ценностью человеческую жизнь, то и приоритет должен быть отдан наиболее безопасному виду массовых перевозок. И, соответственно, этому должны способствовать и законодательство, и система государственных преференций.
В России даже в пределах городов «Золотого кольца» железнодорожное сообщение развито весьма отвратительно. Удовлетворительным его можно считать только на участках Москва – Ярославль и Москва – Владимир. Несмотря на то, что существуют железные дороги Берендеево – Переславль (Залесский) и Фурманов – Волгореченск, для пассажирского сообщения они не используются. Хотя в Волгореченске, например, недалеко от проходной Костромской ГРЭС, построен ж/д вокзал и есть пассажирский перрон.
В частности, электропоезда, дизель-поезда и 1-3-вагонные рельсовые автобусы могли бы курсировать по маршрутам Москва – Переславль, Москва – Углич, Ярославль – Переславль, Владимир – Иваново, Кострома – Иваново, Иваново – Волгореченск. Необходимо восстановить движение скоростных электропоездов Кострома – Ярославль, а также организовать маршруты ускоренных дневных поездов на локомотивной тяге Москва – Иваново – Кинешма с вагонами до Волгореченска, Кострома – Шарья – Малое Раменье и дневных электропоездов-экспрессов Москва – Кострома.
Пишу это не для чиновников от действующей власти. Но эти вопросы неизбежно придётся решать той власти, которой предстоит возрождать Россию.
От редакции: Напомним также, что практически сведен на нет и водный пассажирский транспорт - в Мокве и Петербурге он присутствует только в виде экскурсионно-прогулочного, а в регионах, где в свое время был подчас вообще единственным, практически исчез - затратно, малорентабельно...
Достаточно посмотреть на Северный речной вокзал в Москве - где когда-то буквально толпились речные трамвайчики и "Ракеты" теперь - пустые набережные. Та же картина в Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону... В Таганроге пассажирский порт вообще закрыт, а новое поздней советской постройке здание сдано под офисы. Огромный речной порт в Перми (последний проект Гринберга), опять же "за ненадобностью", был перепрофилирован в музей современного искусства PERMM. И так далее...
Разговоры о "малой авиации" так и остались разговорами, про разные прожекты типа возвращения дирижаблей, про экранопланы типа "Орленок", про "Кометы" и "Метеоры" даже и не напоминаем.
По существу, вся Россия пересела на автомобиль и автобус. Со всеми вытекающими...
А.Б.
|
|
