Регулярно с 2000 г., когда студенткой Костромского государственного университета я попала я на практику в НИИ физики им. В.А. Фока СПбГУ, мне по нескольку раз в год приходится ездить из Питера в Кострому и обратно. Количество пассажиров из года в год только увеличивалось, и билеты купить всегда бывало проблематично, особенно из Костромы. Исторически так получилось, что еще в 18 веке многие жители Костромской губернии поехали строить Санкт-Петербург, в конце 19 – начале 20 века тысячи костромичей были задействованы на строительстве стальной магистрали С.-Петербург – Вятка – Транссиб, а в годы Великой Отечественной войны десятки тысяч ленинградцев были эвакуированы под Кострому.
Как уже сообщалось ранее, с 5 июля под предлогом нерентабельности, беспересадочное железнодорожное сообщение Костромы с "Северной столицей", не прерывавшееся даже в "лихие девяностые", было прекращено. По сообщениям СМИ, этот беспецедентный акт уже вынудил Администрацию Костромской области обратиться в транспортную прокуратуру. Накануне досрочных губернаторских выборов и выборов в областную Думу, действующей власти и впрямь есть о чем беспокоиться. Внутренний голос, к сожалению, подсказывает, что разборки вряд ли закончатся в пользу костромичей. А руководству Федеральной пассажирской компании глубоко наплевать не только на жителей «бесперспективной глухой провинции», но и на своих провинциальных однопартийцев-«единороссов».
Из официального ответа за подписью заместителя начальника Северного филиала АО "Федеральная пассажирская компания" (г. Ярославль) Н.А. Макарова, следует, что в минувшем, 2014 году, «беспересадочная группа вагонов Кострома к поезду № 45/46 Иваново - С.-Петербург курсировала схемой 4 вагона со средней населенностью 78,1%». Если проанализировать, это очень высокая населенность. На практике, это означает, в частности, что в плацкартных вагонах заняты все места (верхние и нижние) в "купейной" части, за исключением последнего "купе" у санузла и все нижние "боковушки". При этом существенно отметить, что официальные цифры статистики учитывают только пассажиров, осуществивших посадку или высадку в Костроме. Реально в Санкт-Петербург вагоны всегда приходили полностью заполненные за счет тех, кот подсаживался в Ярославле, Рыбинске, Сонково, Бежецке и др (откуда в ВБС «Кострома – СПб» уже за 45 суток до отправления была открыта свободная продажа билетов). С гораздо меньшей населенностью следуют очень многие поезда, например, на участке Москва - Ярославль, но там наоборот, запускают новые фирменные поезда «Москва – Ярославль» (101/102, 103/104, 105/106, населённость которых в будние дни недели не превышает и 40%). Полупустыми ходят и скоростные фирменные поезда «Аллегро» сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки. С ценами тоже интересно. Например, до «обвала» рубля осенью 2014 г. проезд в фирменном поезде «Лев Толстой» Москва – Хельсинки от Москвы до Выборга стоил почти на 1000 руб. дороже, чем до Вайниккалы, первой станции на финской территории. И на тот же «Аллегро», если покупать билет заблаговременно, проезд от Питера до Хельсинки на утренний рейс обойдется менее, чем в 2000 рублей (если сейчас покупать на сентябрь). На практике оказывается, что только внутрироссийские перевозки для ФПК невыгодные!
Сегодняшняя история поезда «Кострома - С.-Петербург» – ярчайшая иллюстрация неизбежных последствий преступной реформы МПС, когда единый железнодорожный комплекс был раздроблен между разными «эффкктивными собственниками»: РЖД, Федеральная пассажирская компания, Федеральная грузовая компания, ДОСС, десятки пригородных пассажирских компаний и т.д.
Например, в 2000 году, из Костромы вагоны «Кострома - С.-Петербург» отправлялись вмнсте с 8-вагонным «дачным» пригородным поездом «Кострома - Нерехта», а в Нерехте они прицеплялись к поезду «Иваново - С.-Петербург». После раздела единой структуры по разным «хозяевам», совмещать пригородные и дальние перевозки в одном составе стало невозможно. В результате, очень многие железнодорожные маршруты: например "Москва - Углич", "С.-Петербург - Углич", "Кострома - Вологда" и др.были попросту убиты уже в первый год «реорганизации».
Если до реорганизации МПС вагоны «Кострома – С.-Петербург» вместе с пригородным поездом «Кострома – Нерехта» тянул тот же самый электровоз, с которым утром прибывал поезд из Москвы, и из Нерехты в Кострому ехал обратно не пустым, а с обратным рейсом пригородного поезда, то после появления ФПК и СППК («Северной пригородной пассажирской компании») «московский» электровоз стал "париться" в костромском депо с утра до вечера, а для доставки «питерских» вагонов стали задействовать отдельный тепловоз (это на электрифицированной-то дороге!!!), который утром порожняком ехал в Нерехту, забирал оттуда костромские вагоны, вечером опять доставлял их к «ивановскому» поезду и опять порожняком шел в Кострому. Вот отсюда и многомиллионные издержки! Но кому же нужно искать истинную причину?
Вот это маразм в действии. И это, возможно, было бы смешно, если бы не было так грустно...
С.-Петербург - Хельсинки
|
|
