«Новый курс Рузвельта» вошёл в историю как программа, делающая ставку на стимулирование экономики через наращивание государственных расходов. При этом объектами государственных инвестиций становились новые дороги, мосты, аэродромы. И на этих стройках был задействован труд многих тысяч безработных.
В сегодняшней России ничего подобного не ожидается. Но отсюда никак не следует, что эта проблема сегодня неактуальна. После неминуемого краха Путинского режима, если России суждено возродиться (а с этой верой я и живу), инфраструктурная проблема даст о себе знать ещё не раз...
К сожалению, далеко не всеми осознаётся в настоящее время, что как минимум в ближайшее столетие важнейшую роль в России, не имеющей себе равных по территории и климатическим условиям, будут играть железные дороги. Многие стальные магистрали, спроектированные еще 100 и более лет назад, так и небыли построены. Ряд железных дорог, построенных в советский период, разобраны.
Прагматичные финны, живя в сходных с российскими климатических условиях, и в наши дни в первоочередном порядке развивают рельсовый общественный транспорт. Основной вид транспорта на улицах Хельсинки – трамваи, которые никто не считает устаревшим видом транспорта и которые ходят с интервалом в полминуты даже по главным улицам – проспекту Маннергейма и Hämeentie. По всей стране, включая удалённые и малонаселённые уголки, курсируют электрички и пригородные поезда; при этом пригородный поезд с одним или двумя вагонами, который, ради удобства пассажиров, курсирует не один, а два-три раза в сутки, – нормальное для Финляндии явление. В то время как в с современной России, только за последнее десятилетие выведены из эксплуатации сотни километров железных дорог, полностью демонтированы трамвайные сети в Воронеже, Иваново, Архангельске, Рязани...
Только в Европейской части России можно насчитать более 20 железнодорожных линий, которые так и не были построены или, будучи построенными, так и не были введены в постоянную эксплуатацию и впоследствии разобраны. Указываю их в алфавитном порядке (но не по степени важности):
«Александров Гай – Макат»;
«Апатиты – Кейва – Поной»;
«Архангельск – Ручьи – Мезень»;
«Веймарн – Чудово – Будогощь»;
«Дубна – Удомля»;
«Ермолино – Балахна» (ж/д, существовавшая в узкоколейном варианте, сокращающая маршрут от Ярославля до Н.Новгорода почти на 100 км.);
«Жарковский – Сошно – Земцы – Андреаполь» (Бологое – Смоленск – Брянск);
«Касимов – Муром»;
«Кинешма – Заволжск» (ж/д мост через Волгу, который позволит через иваново и Кинешму пропускать транзитные поезда восточного направления);
«Кострома – Мисково – Вологда» (проект 1914 года: титульный лист, карта);
«Крестцы – Новгород»;
«Михайловский Рудник – Дмитриев–Льговский»;
«Мичуринск – Кустарёвка – Арзамас»;
«Нижний Новгород – Алатырь – Ульяновск – Кинель»;
«Новгород – Беглово – Соблаго – Земцы»;
«Пенза – Инза»;
«Ростов–Яр – Семибратово – Гаврилов–Ям – Бурмакино» (Ярославская обл.: обход Ярославского ж/д узла и спрямление маршрута Москва – Кострома – Транссиб на 50 км);
«Рязань – Тумская» (восстановление «Трансмещёрской магистрали»);
«Судиславль – Кадый – Горчуха – Варнавин – Ветлужская – Кр.Баки – Воскресенская – Килемары – Нужъялы – Йошкар-Ола» (дублёр Транссиба на наиболее загруженном участке плюс интеграция железных дорог Марий–Эл в общую ж/д сеть);
«Углич – Рыбинск – Пошехонье – Череповец».
За последние 5 лет в РФ уничтожены межрегиональные поезда «Ярославль – Н.Новгород», «Кострома – Свеча, «Москва – Шарья» и др.
До середины 1980-х годов по железной дороге Кострома – Мисково 2-3 раза в день ходил ведомственный грузопассажирский поезд для работников Мисковского торфопредприятия. В Костроме в районе разъезда 5-й км годов существовал Мисковский вокзал с залом ожидания и билетной кассой. Существовали планы перешивки этой железной дороги на стандартную колею и продление её до станций Соть Транссибирской магистрали и далее до станции Вохтога линии Вологда – Буй с перспективой выхода на Монзенскую железную дорогу. Недостроенная Монзенская железная дорога, идущая у подножия Северных Увалов (где найдено немало перспективных месторождений полезных испопаемых), вдоль границы Вологодской и Костромской областей, должна была дойти до Никольска, Великиго Устюга и Котласа, но так и заброшенная в «лихие девяностые», — заслуживает отдельной серьёзной темы для размышлений…
Мисковскую узкоколейку варварски разобрали в 2003-2005 гг. На станции Мисково до сих пор ржавеют и постепенно режутся на металлолом вагоны. Пик закрытий большинства узкоколеек пришелся на конец 1980-х и начало 1990-х годов, когда у предприятий просто не стало денег не только на строительство новых узкоколеек, но и на эксплуатацию уже существующих. В результате подавляющее число «малых» железных дорог было закрыто и разобрано. В наши дни, на оставшихся узкоколейках уже практически нигде не сохранилось пассажирское движение.
Очевидно, очень «умным» чиновникам при проведении приватизации леспромхозов пришла в голову идея обязать леспромхозы и торфопредприятия выкупать или брать в аренду земли, находящиеся под узкоколейками, обложить их непомерными налогами. Это привело к массовому банкротству леспромхозов и торфопредприятий. Рельсы и подвижной состав продавали за бесценок и резали на лом. Сотни жителей с разбором узкоколеек оказались оторванными от большой земли и брошенными на произвол судьбы.
Между тем, перешивка участка Трансмещёрской магистрали «Тумская – Рязань» на широкую колею и строительство моста через Оку в Рязани вместе с реконструкцией магистрали «Кострома – Вологда» по проекту Толстопятова (1913 год) позволило бы существенно разгрузить задыхающийся от грузо- и пассажиропотока Московский железнодорожный узел, существенно разгрзить железные дороги Москва – СанктПетербург, Москва – Ярославль, Москва – Рязань. Если посмотреть на карту современных железных дорог, в направлении «запад – восток», дублирующих железных дорог много, а в направлении «север – юг», их практически нет.
В случае реализации проекта Трансмещёрской магистрали, часть пассажирских и основную массу грузовых поездов можно было бы направить новым, более коротким путём. Из северных регионов (Мурманск, Архангельск, Усть-Луга) на юг, в города Поволжья, южного Урала и в Казахстан поезда могли бы следовать через Вологду – Кострому – Иваново – Владимир – Рязань). И это обеспечило бы устойчивое развитие важнейших регионов центральной России («Великороссии»), прежде всего, Ивановской и Костромской областей, находящихся сейчас в глубокой депрессии.
|
|
