ПОСЛЕ КРАХА «СУПЕРДЖЕТА»
Злорадствовать по поводу гибели самолета «Сухой Суперджет» под Джакартой – кощунственно. Однако уже можно сказать: самолет проклят. Его коммерческие перспективы загублены. Ничего случайного здесь нет.
Встает вопрос: что вообще делать с пресловутой Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и вообще с авиапромом РФ, если «суперджетовщина» была по-идиотски сделана «главной надеждой» нашего авиастроения? Как жить дальше, когда коммерческие перспективы «суперджетов» похоронены?
У нас остался последний шанс: освоить производство турбовинтовых воздушных кораблей. И развивать доступную малую авиацию.
НИКАКОЙ СЛУЧАЙНОСТИ
Можно сколько угодно говорить о трагической случайности, о сложных метеоусловиях и коварном вулкане, скрыто тучами – сие не поможет. На «Суперджет» легло клеймо проклятия. Случайности, как мы знаем, неслучайны. Существует эмпирически установленный закон: разложение правящей элиты, воцарение в ней духа эгоизма, безответственности и делячества вызывает и техногенные катастрофы. Так было с Чернобылем, с серией страшных (и вроде бы случайных) катастроф при Горбачеве, с платформой «Глубоководный горизонт» в Мексиканском заливе. С Фукусимой. А гибель части эскадрильи «Русские витязи» в декабре 1995-го во Вьетнаме из-за вопиющей халатности генерала ВВС? Крушение «Суперджета» во время демонстрационно-рекламного полета – из того же ряда. И от этой катастрофы машине вовек не отмыться.
Она стала логической вершиной самой аферы «суперджетовщины»: когда десять лет назад неумелая и вороватая путинщина, придушив уже подготовленный серийный выпуск действительно русского самолета Ту-334, стала «осваивать» бабки на создание джета, который отнюдь не супер. Самолета, бездарно повторявшего бразильскую машину 20-летней давности, создававшегося из импортных частей. Да, к тому ж, методом полного отказа от советского опыта, случайными людьми, почти на принципах гастарбайтерства. Да и то – с отставанием от плана, что привело к тому, что «Суперждет» безнадежно запоздал: на рынке уже появились три его аналога: бразильский, японский и китайский «региональные джеты». Ничего принципиально нового изделие путенышей из себя не представляет, по ряду статей уступая тому же Ту-334. Вместо того, чтобы уже десять лет строить Ту-334 и летать на нем (действительно завоевывая новые рынки), десять лет выбросили коту под хвост. Вот это и называется – враги народа и вредители. Думаете, их Сталин выдумал? Да нет. Вот они, полюбуйтесь.
«Суперджет» стал символом убожества правящей россиянской верхушки: не думать самим, ничего не изобретать, рабски копировать западные образцы.
Крах «суперджетовщины» - очередной удар по Путину и его светлому образу. Путин на глазах превращается в неудачника, у которого все валится и разбивается. Таким будет его новое «царствование». Трагедия в день его «инавгурации» глубоко символична. Боги посылают свои знаки: везение Путина – в прошлом.
Но что случилось – то случилось. Что делать дальше-то? Ведь крах ублюдочного проекта действительно тянет в могилу остатки русско-советской авиапромышленности. Ибо «суперджетовщину» превратили в едва ли не в единственный локомотив всей ОАК.
Попробую набросать возможный набор экстренный действий.
НЕОТЛОЖНОЕ
Во-первых, нужно сворачивать «панаму» «суперджетовщины», устраивая суды над организаторами аферы: Погосяном, путинским корешком Ивановым (который тогда был вице-премьером) и другими.
Создав полноценное Министерство авиации вместо непонятно-ублюдочной ОАК, я бы назначил главой ведомства Юрия Крупнова. Ибо его группа – единственные, кто имеет какое-то связное видение будущего русского авиастроения. («Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России» - http://www.proektnoegosudarstvo.ru/news/aviazionnaya_doktrina).
Свернув аферу, надо немедленно сосредоточиться на запуске в серийное производство нормально, созданного советскими конструкторами Ту-334, а также – на работе с Ан-148. Эти среднемагистальные самолеты заменят собою провальный продукт Погосяна и компашки. Срочно возобновить работу по производству/доводке Ту-204 и Ан-70. И не жалеть сил на возобновление производства «Руслана». При этом возрождая кооперацию между РФ и Украиной. Отказаться от мошенническо-аванюрного плана вывода всех КБ в Жуковский.
В крупновской авиадоктрине есть очень здравая мысль: необходимо одним из приоритетов сделать развитие малой авиации. (Об этом говорит и Виктор Тархов - http://forum-msk.org/material/region/8676850.html). Но нужно двигаться дальше и предлагать миру нужные большие самолеты.
Нужно делать ставку на турбовинтовую авиацию!
ТУРБОВИНТОВИКИ КАК СПАСЕНИЕ
В свое время Запад сделал чудовищную ошибку, скопированную затем в СССР. Запад отказался от экономичных и надежных турбовинтовых пассажирских самолетов и сделал ставку целиком на реактивные машины. В СССР тоже тупо отказались от производства Ил-18, Ту-114, Ан-10, а потом – и Ан-24. Хотя эту линию машин можно было продолжать. Турбовинтовики (турбопропы на нынешнем новоязе) более медленны, нежели «джеты», но гораздо надежнее и экономичнее. Если бы те же Ил-18 летали сейчас (с новой электронной начинкой и параллельно с турбореактивными лайнерами), то билеты на них стоили бы в полтора-два раза меньше, чем на реактивные машины. Ибо расход горючего у ТВ-машин намного ниже. Да, скорость – 600-700 км/час, пониже, чем у реактивных. Но зато – дешево и надежно.
Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива – это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.
Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.
В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне- и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным – дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза – это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый – пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому – 850-900 км/час, основному потребителю – 650-700 км/ч.
Потенциальный спрос на ТВ-машины в мире огромен. Изучил я книги нескольких пилотов. Уцелевшие, уже ветхие турбовинтовые Ан-10 и Ил-18 сейчас эксплуатируются из последних сил – они очень выгодны. Они неприхотливы к условиям аэродромов. Летчики буквально матерят тех, кто прекратил производство подобных машин. Они вовсю работают в Афррике и в Латинской Америке, в Азии. На них выгодно возить даже простые товары! В.Ершов, написавший замечательные записки командира экипажа, с уважением вспоминает о Лайнере (с большой буквы) – Ил-18. Надежный, устойчивый, он и летчиков не изнашивал, не гробил им здоровья.
Тот, кто первым в мире предложит новые турбовинтовики всех классов – тот и сорвет банк. Для нашего авиапрома (РФ + Украина) программа создания и производства ТВ-машин – истинное спасение и выход на огромный мировой рынок. Причем стоит начать с производства уже готового Ан-70, быстро создав его пассажирский вариант. Пока европейцы, американцы, бразильцы и канадцы мешкают. Создать гражданскую авиацию для долгой эпохи глобального кризиса, нехватки и дороговизны топлива – вот оптимальное решение.
Турбовинтовики станут органичным дополнением развития малой авиации.
БРОСОК ЗА ГОРИЗОНТ
Спасая русский (РФ и Украины) авиапром таким образом, мы параллельно должны развернуть работы над перспективными мирными воздушными кораблями.
Это – не только лайнер МС-21, но и принципиально новые летательные аппараты. Например, ЭКИПы покойного Щукина и термопланы Ишкова. Гибридные (самолето-дирижабли), не нуждающиеся в дорогих аэродромах воздушные корабли большой грузоподъемности.
Параллельно: работать над гиперзвуковой и стратосферной авиацией. Одновременно – проектировать и испытывать самолеты с несущим фюзеляжем (летающие крылья, как Ту-404). Работать над самолетами-трипланами (работа начата в НПО «Молния» Глеба Лозино-Лозинского и уничтожена в постсоветской Расее). Мы должны искать и экспериментировать так же, как в СССР 1930-1960-х, создавая реальную (как тогда) конкуренцию конструкторов.
Деньги в стране есть! К черту послать затраты на футбол. Нам нужны мозги и высокие технологии, а не ноги тупых футболистов. Даже небогатый СССР «дотюменской» эры создавал новые опытные машины едва ли не ежегодно. К черту мозговую лень и преклонение перед Западом! Нужно уметь думать самостоятельно. Почему-то Сталин, Хрущев, Брежнев и даже Горбачев не боялись делать свои машины и вести самостоятельные поиски в авиастроении, а расейские «стабилизаторы» на это не осмеливаются.
Сделаем так – спасем важнейшую отрасль. Преодолеем позорную «суперджетовщину». Не сделаем- окончательно станем сырьевой Верхней Вольтой, летающей на прожорливых и хрупких импортных машинах Запада.
И запомните: крушение «Суперджета» сразу после «коронации» Путина – знак судьбы. Предзнаменование. Ибо «суперджетовщина» была одним из олицетворений режима, его «парадной витриной успехов». Древние недаром с большим вниманием относились к предзнаменованиям. Так же бесславно и катастрофически кончится и «новое» правление Путина.
От редакции: Для начала, наверно, не следовало бы, делая дельные, интересные предложения для будущего русского авиастроения, начинать с кадровых решений а-ля Путин. Юрий Крупнов интересный публицист и толковый аналитик - в тех сферах, где уровень его компетенции несколько превосходит средний. Но предлагать его на пост министра авиации?..
Биография по Википедии:
1984 — окончил сельскохозяйственный факультет Университета дружбы народов им. П. Лумумбы (отделение агрономии, специализация «биофизика и физиология растений»).
1984—1985 — служил рядовым в Вооружённых силах СССР, части ОСНАЗ.
1986—1988 — учитель биологии и английского языка в средней школе № 24 пос. Обухово Ногинского района Московской области.
1988—1989 — учёный секретарь Временного научно-исследовательского коллектива «Школа» Государственного комитета СССР по образованию.
1989—2000 — работал в Российской академии образования (РАО), откуда в должности заместителя директора Центра региональной политики развития образования Российской академии образования был приглашён на работу в Министерство образования Российской Федерации советником Управления информационных и образовательных технологий.
2000—2002 — начальник отдела научно-методического обеспечения развития образования Управления информационных технологий в образовании Министерства образования Российской Федерации.
2002—2004 — специалист отдела инновационных проектов департамента внешних связей ФГУП «Российская телевизионная и радиовещательная сеть».
2004—2005 — помощник депутата Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.
Июнь 2007 — август 2008 — Помощник Полномочного представителя Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе.
C августа 2008 года — председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития.
И где в этом достойном послужном списке слово "самолет"? Мало нам бухгалтера в роли министра здравоохранения и мебельщика - министра обороны? Теперь педагога - в авиационные министры? Несолидно как-то... (в отношении Крупнова - ничего личного, он толковый человек, но на своем месте).
Хотя тема поднята интересная. Авиастроение не избежало той же участи, что и автомобилестроение или бытовая электроника. Хорошие, надежные модели все время заменяются новыми - не потому что они лучше или надежней, а именно потому, что новые. Это требование прогресса в рыночном хозяйстве. Ну представим себе автомобиль, который ездит и ездит 30-40 лет? А ведь ничего сверхсложного в такой задаче нет - на Черноморском флоте, например, до сих пор ходит корабль, который принимал еще государь император Николай Вторый. Да и в той же авиации срок службы самолета вполне может составлять 30-40 лет.
Но если автомобили начнут ездить десятки лет, то автопром можно будет если не закрывать, то сильно сворачивать. И в результате машины с движками-миллионниками украшают автомобильные свалки, не выработав ресурса и наполовину. Про электронику и не говорю - советские телевизоры, стиральные машины и прочее могли бы еще работать и работать, но бывший советский народ сменил уже по 3-4 поколения бытовой техники. Рынок...
Удивительно, что страна с такими пространствами, как наша, вдруг отказалась от турбовинтовой техники. Действительно Ил-18 по экономичности вполне мог бы конкурировать с современными машинами, и сменив на нем авионику, и, конечно, модернизировав салон, можно было бы спокойно обеспечивать безопасные и главное - дешевые пассажироперевозки по всей России. Ведь в модификации Ил-20 он до сих пор служит отечественному ВМФ. Тем более, что у турбовинтовой техники есть еще одно достоинство - пониженные требования к качеству аэродромного покрытия. Грубо говоря, для машин класса Ан-2 вполне и сегодня могли бы функционировать даже сельские аэродромы. Надо ли объяснять, что это значит для экономики страны, в которой даже восточнее Твери тянутся абсолютно непроходимые болота на десятки километров?
Что до Ан-70, то наша страна, имея в нем около 70 процентов, отказалась от его далоьнейшего производства в высокой степени готовности исключительно из-за лоббизма тогдашнего главкома ВВС, проталкивавшего вместо принципиально новой машины модификацию морально устаревшего Ил-76, да еще производства Ташкентского авиапромышленного объединения. И таких примеров множество.
Где, например, МиГ-110 легендарного конструктора Матюка? Так и остался в виде прожекта.
Где "воздушное такси" Ил-103? Не видно и не слышно, хотя стоит машина на порядок меньше аналогичной "Сессны".
Если же углубиться в историю авиастроения, то сколько исчезло целых направлений? Скажем, никто даже не вспоминает бипланы, вытесненные монопланами еще после Испанской войны. Но то ведь в истребительной авиации. Почему же они исчезли вовсе, хотя еще долго с успехом возили пассажиров на тех самых сельских аэродромах, опыляли поля, тушили пожары и тому подобное? Потом выработали ресурс - а на смену им не пришло вообще ничего!
Хотя у конструкции многоярусного крыла есть множество преимуществ, и опытно-конструкторские работы ведутся энтузиастами и сегодня - но государству это не интересно. Государству не интересна экономия, ему предпочтительны наоборот - наиболее затратные проекты!
Как могло умереть дирижаблестроение в такой стране как наша? Это при очевидной необходимости перемещать крупногабаритные грузы в условиях бездорожья и отсутствия аэродромов. Когда для парковки дирижабля нужна только мачта да канат. Это не говоря о том, что никогда ни самолеты, ни вертолеты не будут садиться в центре городов, а вот для паркинга дирижаблей уже построены небоскребы с такими чудесными шпилями... И уже никто не помнит, зачем.
Зачем, например, была создана знаменитая смотровая площадка на "Эмпайр стейт билдинг", и что это совсем не смотровая площадка, а место погрузки и выгрузки пассажиров дирижабля. И московские сталинские высотки - для того же. И если уж Миллер решил "украсить" свой родной Петербург газпромовской "кукурузиной", то сделал бы это со смыслом - вложился бы в создание маршрута "Москва-Питер" на шикарном пассажирском дирижабле. Так и представляю себе 5-6 часовое путешествие от Охты, над Великим Новгородом и Валдаем, Московским морем и Тверью - прямо до высотки на Пресне. С огромным, не чета скупым аэрофлотовским, салоном, барами и ресторанами с огромными панорамными окнами, за которыми на совсем небольшой высоте проплывает Россия... Да тут на одном туризме проект окупится за год.
Напомню, что блистательная эпоха дирижаблей закончилась, по сути, из-за жлобства - вместо гелия закачивали в несколько раз более дешевый, но взрывоопасный водород... Серия знаменитых катастроф - и нет целого направления. Но сегодня гелий уже не так дорог, да и возможностей контроля побольше. И материалы получше, и техника шагнула... А дирижаблей всё нет.
И при существующей системе, боюсь, не будет. Ведь такие проекты экономичны и полезны. А путинская система ориентирована на дорогую бессмыслицу.
Анатолий Баранов
|
|
