Зачем Авиапром рожденным ползать?

Военно-морская мощь страны определяется мощью ее торгового флота и кораблестроения. Точно так же и военно-воздушная сила страны прямо зависит от состояния всего авиастроения, от мощи гражданского воздухофлота.
Вопреки лживым и бравурным рапортам власти сегодня продолжается уничтожение отечественного авиастроения. Обстановка при Пу и Ме - хуже, чем при Ельцине.


ЦЕНА «ПУТИНСКОГО ПОДЪЕМА»        

Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты (вместимостью более 30 пассажиров) советского производства. На экспорт ежегодно поставлялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов.
Запомним эти цифры. Это было в цивилизации Красных Гигантов. А потом пришли расеянские триколорные карлики. Обезьяны. Что они сделали? Возьмем все 90-е годы (данные Счетной палаты ). По сравнению с 1992 годом суммарный объем продаж гражданских самолетов на внутреннем и внешнем рынках сократился в 11 раз, вертолетов - более чем в 8 раз. 

Как видите, до эпохи «Поднимания Расеи с колен» самолетов произвели за девять лет столько же, сколько Советский Союз - за полтора года. Но это мы не учитываем производства боевых машин: в 90-е оно практически остановилось. А потому сравнение еще горше. Но вот 2008 год. Пик эпохи Нефтяного Изобилия, Суверенной Демократии и «Все Путем». Минпромторг рапортует: выпущено 44 самолета и 121 вертолет! Ур-ря! Вернулись к показателям между 1993 и 1994 годами, четырнадцать лет спустя! С СССР вообще не сравнить - это три недели работы Минавиапрома Советского Союза. Однако присмотримся повнимательнее: что это за 44 «новых самолета» сделали в Эрэфии-2008?
Оказывается, что министерство наврало - сделали самолетов чуток больше. Но из них 34 самолета - это старые учебно-тренировочные, легкомоторные Як-18Т. Поршневые машины, они в фильмах играют самолеты времен Великой Отечественной.  Еще два - одномоторные спортивные Як-54. И еще два - одномоторные машины «Финист» СМ-92. И еще два - это модернизированные бипланы-«кукурузники», трудяги полей и местной авиации Ан-3Т.
То есть, из сорока четырех новых машин  - сорок легкомоторных машин и «кукурузники» конструкции, в общем, 1947 года.
А что из большой авиации? Оказывается, только два Ту-204-100 и еще два Ту-204-300 на ульяновском «Авиастаре». Еще один Ту-214 сделали в Казани. В воронежском ВАСО собрали два грузовых Ил-96-400Т. Один гидросамолет Бе-200ЧС выдали «на гора» в Иркутске. То есть - всего-навсего 8 (восемь!) действительно новых, больших машин реактивной авиации. Иными словами, даже меньше, чем в 1999 году, в десять раз меньше, чем в позорном и развальном 1992-м.
Если же брать еще и военное авиастроение (ноль), то вот вам - плоды всего «медвежьего царства», проср...его огромные нефтяные доходы. Вот - вся цена путинского «поднятия России с колен»: лживого, полного блефов, некомпетентности и дурацкой показухи.
Эрэфовское начальство радостно рапортует: рост производства вертолетов! В 2008 году построили 121 машину. Но дотошные журналисты подняли старые газеты. Оказалось, что и в 2007 году говорили о 121 сделанном геликоптере, а на 2008 г. ставили задачу выпустить 160 винтокрылых машин. Ан нет - не сделали. Сказывается деградация бело-сине-красной Расеи, вымирание кадров рабочих и инженеров, утрата технологий, что шла и идет при власти бело-сине-красной сволочи. Но и при ближайшем рассмотрении оказывается, что часть «новых» вертолетов - это лишь отремонтированные советские машины. 
То есть, Вставшая На Путь Расея делает самолетов меньше, чем царская. В 2000-2008 гг. ни хрена наши бонзы не делали: только крали и крали миллиарды. Всего наворовано за восемь лет - полтора триллиона долларов. Это не считая 0,6 трлн. финансовых резервов, которые попилят позже.
На Украине, где воцарились желто-голубые макаки, авиапром тоже оказался в полном загоне. Если в СССР авиазаводы в Харькове и Киеве могли выпускать до 266 машин в год, то теперь - максимум 4-5 в год.
В двигателестроении обстановка - тоже аховая. В 90-е годы свертывается производства авиадвигателей для магистральных самолетов и вертолетов. В ОАО «Пермские моторы» объем выпуска самолетных и вертолетных двигателей сократился с 476 (в том числе ТВ2-117АГ - 332 шт., ПС-90А - 37 шт.) в 1992 г. - до 3 двигателей ПС-90А в 1998 г. Выпуск всех остальных видов двигателей полностью приостановлен. Доля государственного оборонного заказа снижена с 43 до 0,2 %. В 2000 г. имеется один договор с государственной транспортной компанией «Россия» на производство одного авиадвигателя ПС-90А. На производство двигателей других типов договоры отсутствуют. Уникальный производственный комплекс превращается в ремонтное предприятие.
По словам президента ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктора Чуйко, с 1998 по 2003 год шел рост производства авиадвигателей - по 20-50% на разных заводах. Потом в 2004 году Путин провел «реформу» правительства - и наступила дезорганизация управления сложной промышленностью. Прирост производства упал до 3% в год. И только в 2005-2207 гг. удалось выйти на 20% годового увеличения производства - пока не грохнул кризис 2008-го (Журнал «Авиаинформ», № 2, 2009 г.) Если Пермь в 1992 году сделала 476 моторов, то в 2009 г. - в сделает лучшем случае сорок двигателей. От силы - на двадцать лайнеров. В 2008 году предприятие не справилось с заказом на тридцать «движков» - сил не хватило. Чуйко говорит: люди ушли, технологии устарели. Слава богу, в Запорожье товарищ Богуслаев сохранил производство на бывшем советском «Моторе», а нынче - «Мотор Сечи». Еще делаются там двигатели для «Руслана» и для Бе-200, для Ту-334 и для Як-130. Там, в Запорожье, горо стоят за воссоединение русских земель, за союз РФ-Украина.
Ну, чего еще рассказать о «подъеме с колен»?


ОБЕЗЬЯНИЙ «МЕНЕДЖМЕНТ»

Едем по Москве с моим знакомыми Двигателистом и Авиаконструктором.
- Обрати внимание, Максим, - рассказывает мне Авиаконструктор. - Ни одного нового дальнемагистрального лайнера не разрабатывается. Мне говорили, что еще Ельцин дал американцам обещание не делать этого. А что разрабатывается? Сразу четыре среднемагистральных самолета: Ту-334, «Сухой Суперджет», Ан-140 и Ан-148. Последние два - совместная работа РФ и Украины. Но для меня они - одна страна. Дело в другом: средства распыляются, создана ненужная конкуренция. А ведь, на мой взгляд, нужно делать прежде всего современный дальнемагистральный! Можно - на базе того же Ан-124 его создавать.
Однако выбран самый идиотский вариант. Вместо того, чтобы уже выпускать серией Ту-334, заказ отдается на нелепый «Сухой Суперджет». Чтобы опять тратить миллиарды и «пилить» их. И кому отдают: чисто военной, «истребительной» фирме. Да ведь у нее опыта в создании гражданских машин - ноль! В гражданской авиации совсем иные требования к ресурсу машины, к ее конструкции. Беда, коль сапоги начинает тачать пирожник. А вот итог: «Сухой Суперджет» из-за неудачной конструкции корпуса и шпангоутов столкнулся с бафтингом: опасными колебаниями всей конструкции. Они носовую стойку шасси сделали на манер истребительной - слишком хлипкой. Она у них на испытаниях и подогнулась.
А уж как откусывают и пилят! Окрасить самолет в РФ стоит максимум 25 тысяч евро. Нет, заказ на окраску отдается зарубежной фирме воглаве с эмигрировавшим из СССР евреем: окраска обходится в 400 с лишним тысяч долларов. Себестоимость конструкции растет удивительно: только дверь для нового лайнера закупается за два с лишним миллиона долларов. Да тут никаких денег не хватит...
- Да ну их на хрен! - в сердцах бросает Двигателист. - Во всех этих объединенных корпорациях процветает дикое воровство! Это нужно было додуматься: создать, по сути, частные, никому не подконтрольные «министерства», к тому же - монополисты.
Ты знаешь, Максим, что за руководители сейчас пришли? Быдло - неумелое, некомпетентное, но зато в костюмах за три тысячи долларов и спесивое до невозможности. Ну понятно: надо же чем-то выделяться, коли ничем другим похвалиться не можешь. Мол, я на деловой обед в Париж летаю. Мы-то - советские фанатики, мы дело делали и будем делать. И в носках дырявых можем ходить, потому что нам - по х... Главное - решить задачу. Надо - мотнулись в Омск, надо - в Рыбинск, надо - в Запорожье. Мы же - одна «мафия», все - из Минавиапрома СССР.
 Но сегодня очень трудно. Взять хотя бы наше моторостроение. Раньше завершить комплектацию двигателя можно было за два месяца: в СССР работали сотни предприятий-поставщиков всяких болтов-заглушек-прокладок. После их уродских «реформ» и приватизаций большинство этих предприятий погибло или утратило технологии. Сегодня то, что в Союзе можно было за пару месяцев сделать, растягивается на полтора года. И нам говорят: «А вы не можете конкурировать с западным двигателестроением, у вас производительность труда низкая...»
Это государство и новое начальство, б..., у нас неконкурентоспособное! Это не наших рабочих и инженеров - это их сокращать и шерстить надо!
Режут они нашу отрасль, что бы там по телевизору не трендели...


СРАВНИМ 2000-2009 С 1918-1924 ГОДАМИ

Мы любим сравнивать. Ибо сравнение - путь к познанию. Теперь, когда вы ведаете о том, что творят с авиастроением и авиацией «вожди» РФ, начиная с 1992 года, давайте перенесемся в начало ХХ века.
Март 1918 года. Страна - уже в хаосе и развале. В ней занимается пламя Гражданской войны. Уже есть голодуха. Всего у юной Советской России - 300 аэропланов. Но 24.03.1918 г. приказом № 82 Московского областного комиссариата по военным делам создается летно-научная база. Замысел: соединить научные изыскания с практикой. Руководителем «Летучей лаборатории» назначен ученый с мировым именем - профессор Жуковский. Авиаотдел летно-научной базы возглавил другой титан русской аэродинамики - профессор Ветчинкин, Аэростатический отдел - Н.Д.Анощенко. Начинается совместная работа лаборатории с Расчетно-испытательным бюро при Высшем техническом училище (нынешний МГТУ имени Баумана).
Позднее Владимир Ветчинкин станет основателем русско-советской космонавтики. С 1921 он занимался проблемами реактивного полёта и межпланетных путешествий. В 1925-1927 годах - вопросами динамики крылатых ракет и реактивных самолётов. Ветчинкин провёл математический анализ движения ракет при вертикальном подъёме в различных случаях (1935), теоретически определил силы, действующие на крыло при сверхзвуковых скоростях полёта, потребное количество топлива при различных режимах движения самолёта и ракеты (1934-1937). Принимал участие в деятельности Реактивного НИИ в качестве консультанта и эксперта. Государственная премия СССР получена им в 1943-м. Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды. Умер в 1950 году. Именем русского гения назван кратер на Луне.
21 июня 1918 г. Ленин подписывает декрет о национализации единственного в стране авиамоторостроительного завода «ДЕКА» в Александровске (Запорожье). Хотя завод оказался разграбленным, большевики все же берут предприятие под надежную охрану. 30 декабря 1920 г. начинается восстановление производства.
Июнь 1918-го. В Москве проходит второй Всероссийский авиационный съезд. Хотя магазины уже пусты, хлеб дают по карточкам, а Украина оккупирована немцами. На Дону - очаг антисоветского сопротивления. Но новая власть находит и время, и средства на авиацию. На съезде Жуковский предлагает создать авиатехникум и высший авиаинститут. Советская власть воплощает это в 1920-м, ставя во главе дела Жуковского.
9 октября 1918 г. Высший совет народного хозяйства красной России (в лице своего научно-технического отдела) одобряет план создания аэрогидродинамического научного центра. 
1 декабря 1918 года. Ленин поддерживает решение Совнаркома о создании ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института. Во главе ЦАГИ становится коллегия во главе с Николаем Жуковским и будущей суперзвездой мирового авиастроения -  Андрей Туполевым.  Общетеоретический отдел возглавляет В.Ветчинкин, помзавом экспериментально-авиационного отдела становится А.А.Архангельский - будущий создатель советских скоростных бомбардировщиков. Последняя машина, в создании коей он участвовал - Ту-154. При Сталине и репрессирован был, и при нем же - осыпан тремя государственными премиями. Заведующим же отделом винтомоторной группы в ЦАГИ назначается еще один титан: гений русского моторостроения Борис Стечкин. Репрессированный, но затем - лауреат Сталинской премии (1946 г.), Стечкин - создатель турбореактивных двигателей, а с 1962 г. - сподвижник знаменитого Сергея Королева.
Любопытная деталь: ЦАГИ был первым в мире институтом такого рода - интегрирующим самые разнообразные исследования. И его создали в самый критический для Советской России период!
Весна 1919 года. Страшное время. Нет хлеба. Города замерзают без топлива. На Юге идут бои с Деникиным, с Востока напирает Колчак. Размеры Советской России сжаты до нескольких центральных губерний и «ствола» вдоль Волги. Однако в Москве при Главвоздухофлоте создается комиссия по развитию тяжелой авиации - КОМТА. Уже в расчете на мирное время.
В кровавом и голодном 1920 году Съезд советских металлургов постановляет: «Заслушав доклад т. Соколова о значении алюминия для авиации, съезд полагает важным широко поставить электролитический способ получения магния». Для алюминиево-магниевых сплавов. С чем бы это сравнить в масштаба дня сегодняшнего? С тем, как если бы в РФ 1995 годы была бы поставлена государственная задача: в кратчайшие сроки построить полукосмическую-полувоздушную авиацию.
20 ноября 1920 года Совет труда и обороны (СТО) РСФСР постановляет: начать мобилизацию инженеров, техников и квалифицированных рабочих, в последние десять лет работавших  на авиазаводах или на воздушном флоте. Цель: восстановление авиастроения. Создается Институт инженеров Красного Воздушного флота, будущая ВВИА имени Жуковского.
1 января 1921 года. Голод и тиф в стране. Большевики отнимают золото у церкви. Продолжаются бои на Дальнем Востоке. Только что проиграна война с Польшей. Но на заводе в Сарапуле начинается постройка первого советского гражданского самолета - тяжелого триплана «КОМТА».
26 января 1921 года. СТО по указанию Ленина учреждает комиссию для выработки программы развития «воздухоплавания и авиастроительства».
Конец 1922 - начало 1923 года. В Москве проходит дискуссия «Авиапроизводство на новых путях». Редактор технического отдела «Вестника воздушного флота» Виноградов заявляет: впереди - эта металлических аэропланов.
В октябре 1922 года при ЦАГИ создана комиссия по постройке металлических самолетов во главе с Туполевым. 25 октября наши войска занимают Владивосток - целостность страны, наконец, восстановлена. Советская власть только-только взяла под контроль всю Россию. Страна разорена - но правительство ее уже думает, как выйти на самые передовые рубежи в глобальном авиастроении.
Весной 1922 года на моторостроительном заводе «Большевик» трудится всего 58 рабочих. Угля нет - в цехах холодно. Паек - 7 фунтов хлеба на 5 человек ежедневно. То есть - по полбуханки на брата в день. Голодно. Но моторы стараются делать. Они, правда, не кормят. Выручает заказ на дрели - за них дают три вагона картошки.
Декабрь 1922 года. Провозглашение Советского Союза. СТО утверждает трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и расширения авиапрома.
8 марта 1923 г. создается Российское общество друзей воздушного флота, куда входят глава ВЧК Дзержинский, знаменитый Ворошилов, красный полководец Фрунзе (победитель Врангеля, покоритель Средней Азии), Туполев, Чаплыгин. Сергей Чаплыгин - выдающийся русский физик-гидроаэродинамик, Герой социалистического труда (1941 г.).
Декабрь 1923 года. В СССР начинается освоение производства 400-сильного авиамотора (американского «Либерти»). Запорожский завод «Большевик» (бывший ДЕКА и нынешняя «Мотор Сечь) осваивает в производстве 300-сильные двигатели «Испано-Сюиза». До этого коллектив завода дружно отбивает попытку Наркомата тяжелой промышленности закрыть завод как неприбыльный и нерентабельный. Идет работа над запуском в серию чисто советского мотора - М-11 конструкции А. Швецова.
1924 год. Год смерти Ленина. Страна - еще в обмотках и обносках. Но Туполев на деньги государства строит перспективный «концепт-самолет» - цельнометаллический АНТ-2. Начинается работы над первым в мире цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком ТБ-1.
Создается единый Госавиатрест - тогдашний аналог нынешней ОАК. И если в 1923-1924 гг. в стране построено всего 13 аэропланов, то в 1924-1925 гг. - уже 264! Моторы - пока только на 30% отечественного производства. Но - лиха беда начало...
Параллельно развивается инновационная составляющая. В 1921 г. ВСНХ по инициативе В.Бекаури и академика В.Ипатьева создает ЭКСМАНИ - экспериментальную мастерскую новейших изобретений. В ней начинаются работы по созданию первых систем телеуправления. Это - фактически инновационный центр, впоследствии переименованный в Остехбюро. То был настоящий «мозговой центр» прогресса. У его истоков стояли: профессор К.Боклевский (проблемы воздухоплавания), профессор Артиллерийской академии И.Граве (баллистика и взрывчатые вещества), М.Миткевич и Н.Цыклинский (радиотехника), преподаватели Военно-морской академии - Л.Гончаров (счетно-решающие устройства, предтечи компьютеров) и Б.Пшенецкий (торпедные технологии). Отставной генерал-майор М.Беклемишев отвечал за минное дело, А.Журавченко - разрабатывал теорию точного бомбометания.
Деятельность этого «мозгового треста» получает полную поддержку Советского правительства. Оно передает изобретателям для практических опытов большой аэроплан типа «Хендли Пейдж», эсминец и тральщик. Идея проста: молодая Страна Советов не может похвастаться такими же богатствами и промышленными возможностями, как богатые капиталистические страны. Но она может компенсировать все это за счет применения прорывных, закрывающих технологий. Она может создавать дешевые «асимметричные  ответы».
В 1924 году правительство ставит перед Остехбюро задачу: найти дешевый ответ на колоссальное превосходство старого мира в морских вооружениях. С помощью прорывных инноваций - прикрыть морские рубежи молодого СССР. Именно тогда Остехбюро приходит к выводу: нужно скрестить авиацию с минно-торпедным делом. По заданию, выданному «остеховцами», Туполев начинает разрабатывать первый в мире двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-4 (ТБ-1) - первый в мире самолет с двигателями на крыле и с топливными баками в плоскостях. Первоначально планировалось использовать этот самолет как морскую «летающую крепость», способную ставить мины и топить корабли врага торпедными ударами. Но фактически АНТ-4 породил целую линию тяжелого авиастроения.
Остехбюро разрабатывает мины с дистанционным управлением. Мины для постановки с самолетов. Мины с неконтактными взрывателями. Мины против подводных лодок, которые ставятся на глубинах до 120 метров, причем с помощью самолетов...
1918 год - в распадающейся и уже голодной стране положено начало отечественной радиоэлектронной промышленности. В Твери создается первая радиолаборатория. Ленинское правительство дает ей финансирование. Изготавливаются первые 1500 отечественных радиоламп и сто приемников. Академик А.А.Чернышев изобретает подогревный катод для радиоламп. Резко растет их эффективность и экономичность.
В декабре 1918-го создается более крупная Нижегородская радиолаборатория. Ее финансирование и снабжение ведется через Наркомат (министерство) почт и телеграфов. Уже в 1919 году наши передают звук по радио. 17 марта 1920 г., в самый разгар Гражданской войны, Совет труда и обороны распоряжается строить в Москве радиотелефонную станцию с радиусом действия в 2000 верст. Башню для станции на Шаболовке проектирует и строит гениальный В.Ф.Шухов.  В 1922-м мы впервые в мире транслируем концерт по радио, на два месяца опережая англичан и французов, на год - немцев.
В 1921 году в Красной России восходит звезда Льва Сергеевича Термена. Создателя и отечественной электроники, и электронной музыки.
В 1923 году Термен начинает учебу (уже имея три диплома!) в Петроградском политехническом институте. В 1926 году он демонстрирует дипломную работу: новое изобретение - прибор «электрического дальновидения» (телевизор). В 1927 году Термен показал свой «телевизор» в Наркомате обороны. Не очень искушенные в технических новинках красные командиры с наивным восторгом наблюдали на маленьком экране за идущим по двору на совещание Сталиным. Разработку засекретили, мастера наградили премией и ... отправили гастролировать в Европу с концертами электронной музыки. За гастролями в Европе последовала командировка в Америку от Народного комиссариата просвещения и вновь - триумфальные выступления.
Технический гений Термена признан в Америке. Созданная им фирма обеспечивает уникальными охранными сигнализациями американских военных, предприятия военной промышленности, крупные фирмы. По просьбе самого Эйнштейна Лев Сергеевич активно участвует в настройке телефонной связи между США и СССР. Он информирован о стратегических планах, военном и промышленном потенциале США. И при этом продолжает оставаться гражданином СССР, встречается с согражданами и сотрудниками посольства. Налицо неиссякаемый источник разведывательных сведений и неограниченные возможности для их переправки в СССР.
...В конце 1938 года, бросив в США практически все дела и закупив приборы, очень нужные для СССР, Лев Сергеевич возвращается домой. По воспоминаниям самого Термена, он сделал это добровольно: потому что «знал о надвигающейся на СССР войне и хотел быть на Родине».
В начале марта 1939 года Термена арестовали, а 15 августа особым совещанием при НКВД СССР осудили на восемь лет по печально известной статье 58-4 УК РСФСР. Но его талант был нужен властям, и уже через год Термен возвращается в Москву для работы в секретной научно-технической шарашке. Затем была работа в Омске, Ленинграде. Термен работал над созданием приборов радиоуправления и радиоконтроля, систем сигнализаций и аппаратуры прослушивания.
После 1947 года Лев Сергеевич Термен продолжал работать в секретных московских «почтовых ящиках» - научно-исследовательских и научно-технических предприятиях Военпрома и МГБ--МВД--КГБ. Диапазон его интересов чрезвычайно широк: от прежнего увлечения радиомузыкой до попыток (может, и не совсем бесплодных) решить проблему бессмертия. Серьезные и плодотворные исследования, выступления на научных конференциях, фестивалях и концертах, семинары для молодых ученых.
Термен попрежнему не перестает удивлять. В 1981 году он получает диплом университета марксизма-ленинизма, а в марте 1991 года, в возрасте 95 лет, реализует свою давнюю мечту - вступает в КПСС. Партбилет ему был выдан парткомом Московского госуниверситета им. М. В. Ломоносова. На вопрос, зачем он вступает в разваливающуюся КПСС, Лев Сергеевич отвечал: «Я обещал Ленину».
В 1989 году состоялась его новая поездка во Францию, на фестиваль электронной музыки, в 1991-м - в США и Нидерланды. Везде живую легенду, прародителя электронной музыки встречали с восхищением.
Умер Лев Сергеевич Термен 4 ноября 1993 года, немного не дожив до своего 100-летия...» (А.Сергеев. «Разведчик, ученый, музыкант» - «РП», март-апрель 2002 г.)


КАК ЖЕ ВАС НАЗЫВАТЬ, РАСЕЯНСКИЕ ПРАВИТЕЛИ?

Прочли все это, дорогой наш читатель? А теперь сравните 1918-1924 годы с тем, что делалось в так называемой «новой России» в 1992-1999 и в 1999-2009 годах. Есть разница?
Нам говорят, что красные - жуткие гады и людоеды, что они Россию погубили и выграбили. Что они отбросили ее на сто лет назад и уничтожали русских. Что грабили церкви, резали дворян, убили Царя (а заодно - Адмирала и Институтку), и вообще глядели на Россию как на расходный материал, как на вязанку хвороста для пожара мировой революции. Мол, они хотели только пограбить Россию - и отвалить.
Но если посмотреть на то, что они делали в авиации и инноватике, рождается законный вопрос. Если красные - гады, то как называть нынешних «вождей России»? Суперсволочью?
Разница кроется в одном: красные вожди жили и действовали ради идеи, ради принципа. А эти - существуют ради удовлетворения своей личной алчности, во имя своекорыстной наживы. Смысл их жизни - пилить и откусывать, легализуя личные состояния на Западе. И этот принцип оказывается по губительности для страны страшнее всех большевиков, вместе взятых. И вывод напрашивается сам собой: без истребления такой «элиты» и конфискации ее капиталов РФ ничего «не светит». Такая «элита» становится главным оружием нашего врага: она прекрасно готовит Росфед к сокрушительному поражению в возможной войне.
Все, чего бы ни коснулись мерзкие лапы правящих макак, разрушается и ломается. Все, что бы они ни затеяли (реформирование армии, спасение авиапрома, судостроение и т.д.) заканчивается одним: провалами и разворовыванием громадных средств. К сожалению, это - многократно подтвержденный факт. Главное - лично нажиться, даже если при этом придется бездарно угробить раза в три больше государственных средств. А на обороноспособность страны, на само будущее русских макакам при этом - глубоко нас...ть. При этом они не хотят уходить от власти, все силы росая на то, чтобы не допустить к рычагам управления страной нормальных людей.
Авиастроение - только один из примеров этого.

Все, в общем, логично, читатель. Бело-сине-красное государство РФ, созданное в конце 1991 года сообществом уголовников и воров, закономерно пришло к своему финалу, превратившись в систему маразматическую, неэффективную и губительную для таких сложных сфер, как авиация и авиастроение. И мы можем сказать: РФ вышла на финальную стадию своего существования. В конце дороги на эшафот - либо военный разгром, либо - распад в силу внутренних противоречий. Впрочем, то же самое верно и для Украины.
Воровская «элита» сначала разграбила страну - а потом установила диктатуру серости и деградации, диктатуру «делания вида». Она успешно дебилизировала массы. Она отсекла их от управления страной и замкнулась в себе, не пуская наверх никого, кто мог бы составить ей конкуренцию. А потому управление РФ, например, стало деградировать. В начальники стали попадать все более и более тупые и некомпетентные, но зато алчные твари. Качество управления пошло вниз. Подбор-то управленцев ведется по принципу не деловых качеств, а по принципу: «Я его знаю. Мы вместе учились, пили водку, воровали совместно». Чего удивляться тому, что к черту полетело все самое технически и организационно сложное? И авиация здесь - лишь один из примеров.
Они ведь уже даже нефтегазовый бизнес-то обеспечить не могут! Добыча черного золота в Росфеде падает. А газ... Накануне нового 2009 года, когда цены на углеводороды в мире падали, поперся в Туркмению глава одной Большой Газовой Корпорации. Ну этот, из питерских. Без всяких специалистов, сам. И подписал с Ашхабадом договор о крупных закупках газа - но не по цене, рассчитываемой по формуле в зависимости от мировых цен на нефть, а по твердой. По 350 долларов за тысячу кубометров. Ну, естественно - через месяц мировые цены упали, продавать газ в Европу пришлось по 230 долларов. Такой вот «эффективный менеджмент»: покупаю у туркмен «голубое топливо» по 350 гринов, а продаю - по 230. Корпорация тут же побежала к государству за финансовой помощью. И вы что, думаете, что бело-сине-красные бонзы сняли такого «супеменеджера» с работы? Как бы не так. Он же - свой в доску. Участник организованного политического сообщества. А своих не сдают - пусть даже они наломали дров и нанесли стране громадный ущерб.
Чего вы удивляетесь, что у нас авиапром к черту пошел?
На смену нынешним макакам-«эффективным менеджерам» эпохи «сувенирной демократии» идет еще более обезьянья смена. Про нее здорово Александр Проханов написал:
«..."Кадровый резерв" возникает в результате упорной созидательной работы в недрах экономических, промышленных или военных проектов, в которые вовлекаются молодые специалисты, окружая испытанных мэтров, искусных организаторов, непревзойденных творцов. Проект продвигается, проламывается, продавливается ценой невероятных усилий, самоотверженных подвигов, гениальных решений, в которых безусые молодые работники становятся "зубрами", сменяют утомленных, перегоревших в работе лидеров. В каких проектах ковался нынешний "кадровый резерв", призванный сменить проворовавшихся чиновников и губернаторов? Может быть, они возрождали разрушенный ельцинистами русский Космос? Или восстановили попранное демократами русское сельское хозяйство? Или построили новую Российскую армию? Способствовали созданию новых научных школ, подняли образование и духовную культуру народа? Ничего подобного. В лучшем случае, они безмолвно присутствовали при деградации страны, а в худшем, на вторых ролях, участвовали в разрушении Родины - отрабатывали схемы увода капитала, создавали блеф благополучия, воспроизводили в себе самые худшие и порочные черты своих столоначальников. Этот "кадровый резерв" напоминает теплую лужу с комками студенистой икры, в которой копошатся и вьются головастики и лягушата, под "солнцем перемен" вырастая в полноценных лягушек и жаб.
     Сколько раз, до злополучного кризиса, патриоты-государственники побуждали Кремль начать модернизацию, запустить Развитие, затеять долгожданное Общее Дело, в котором объединенный народ, сбросив наркотический сон и уныние, начнет возрождение Родины. Преодолевая чудовищное отставание от передовых цивилизаций мира, станет строить новую экономику, новую культуру и армию. Ничего подобного. Только углеводороды, грабеж природных ресурсов, воровство, деградация, сползание в бездонную яму.
     Эй, вы, "кадровый резерв", расскажите, как станете защищать от Америки и Китая Приморье, Сибирь и Арктику? Как наполните небо русскими самолетами? Как обеспечите русские семьи квартирами, в которых могли бы взрастать три-четыре ребенка? Как возродите великий русский театр, науку, литературу? Соскоблите с телевизионных экранов спидоносную слизь? Вытравите из министерств и судов коррупционеров?
Нет ответа...»
Эти твари отличаются примитивной психологией, запрограммированным мышление. Помните, как для многих дубинноголовых коммунистов главное было - разжечь мировую революцию даже ценой гибели России? Мол, мировая революция - все, а на русских - плевать? У бело-сине-красных макак идея иная: главное - Деньги. Большие деньги. Они есть Бог, самоцель, мерило значимости человека. Причем как эти деньги слеланы, не имеет значения. Большие деньги есть смысл жизни и отпущение всех грехов, и все, у кого их нет - быдло.
При этом главное для триколорных бандерлогов - любой ценой добиться легализации своих состояний на Западе. Любой - вплоть до гибели той же РФ. Они называют это «интеграцией в мировую экономику», они реально вели эту политику в 2000-2008 годах, превращая Росфед в сырьевую провинцию Запада и КНР, заставляя отечественные предприятия брать кредиты за границей. Хотя всем было ясно, чем это кончится. Но макакам плевать на страну и народ: они выслуживались. Им хотелось понравиться владыкам Запада.
Что удивительного в том, что они загубили авиастроение и ВВС? Это ведь закономерно. Процесс пойдет и дальше.
А всему этому помогала холопская русская интеллигенция, мать ее так...
Чтобы понять ее действия в 90-е, нужно смотреть мультик 1970-х про крокодила Гену и Чебурашку. Гена - это типичный советский интеллигент, ненавидящий СССР. Агрессивно-невежественный, склонный к простым решениям и безответственности. Захотелось этому уроду устроить детскую площадку - и он лезет курочить трансформаторную подстанцию. Ладно его чуть не убило - так он обесточивает целый район. А потом ворует компрессор с отбойным молотком. Захотелось ему металлолом собирать - он срывает якорь действующего судна. Втемяшилось в башку - и он из экологических соображений уничтожает фабрику.
Вот он, тот самый интеллигент-«реформатор», который до 1999 года крушил страну и ее промышленность, космос, авиацию, ВПК - и далее по списку. А потом, когда все оказалось на грани пропасти, пришли другие люди - тоже «элитные» бандиты. Они продолжили ломать и приватизировать страну, но - с диктаторской властью. И тогда часть интеллигенции, еще вчера кичившаяся своим свободолюбием, стала петь этим бандерлогам осанну, величая их «национальными лидерами»...
Тьфу ты черт! Тошно-то как.
Так вот: чтобы спасти и авиастроение, и все остальное, нам нужно под корень извести - и бандерлогов, и эту треклятую интеллигентщину!