18 июля состоялась встреча премьера Владимира Путина с генеральным директором «Аэрофлота» Виталием Савельевым. Она была показана по ТВ.
Гендиректор авиакомпании высоко отозвался о полученном самолете Sukhoi SuperJet, сообщил премьеру, что самолет с 16 марта в расписании и летает в Питер и Уфу. Дальнейшие события показали, что Савельев обманул премьера.
Согласно правительственному сайту тема беседы - итоги работы авиакомпании в первом полугодии, перспективы на ближайшее будущее, обновление парка, сервис.
Хотя премьер Виталия Геннадиевича за язык не тянул, тот все же комплиментарно отозвался о полученном «Аэрофлотом» самолете Sukhoi SuperJet. Будто первенец «хороший инновационный проект» и летает и в Питер, и в Уфу...
А на следуюший день, то есть 19 июля, СМИ сообщили, что большую часть времени самолет не летал из-за неполадок в системе кондиционирования, точнее, в датчике, который подает ложные сигналы о неисправности. Обманул Виталий Геннадиевич премьера, надо думать, из благих побуждений: хотел сделать ему приятное (известно, что Владимир Владимирович и его вице - Сергей Иванов - главные лоббисты нового самолета). Савельев, наверное, думал, что все беды позади: летает же первый серийный Sukhoi SuperJet в армянской Armavia с 21 апреля. А 28 июля СМИ сообщили, и у него 23 июля обнаружились проблемы с двигателем и самолет стал на прикол.
То, что с двигателем дела шли не так гладко, как хотелось, свидетельствует и затянувшаяся его сертификация. И получился двигатель SaM146, по словам куратора программы SSJ в Минпромторге Дениса Мантурова, на 114,3 кг тяжелее, чем планировалось, и расход топлива у него на 2,7-3,2% больше нормы. И это помимо общего перевеса массы самолета на несколько тонн. А лишний вес - это тоже лишний расход топлива. В итоге самолет расходует топлива на 11% больше, чем было заявлено.
То, что Европа, несмотря на высочайшее лоббирование, отказалась от SuperJet 100, говорит не в пользу нового российского самолета. К слову сказать, и российским его можно назвать условно. Наша доля в нем процентов 18. Соответственно и рабочие места и доходы от его будущих продаж - все за границей. В таком положении не грех прислушаться к мнению наших ближайших и теснейших коллег по авиапрому на Украине. Председатель совета директоров «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев рассказал журналистам: «На авиасалоне в Ле Бурже к нам на стенд пришел Михаил Погосян. Пришел и спрашивает: «Как дела?». Я ему говорю, вот есть модификации двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Вот и транспортным самолетом Ан-176 занимаемся. А он отвечает, мол, да не может этого быть и в каком он у вас состоянии?
Мы ему предлагали посмотреть у нас двигатели на его Суперджет, потому как самолет тяжелый, на 4 тонны тяжелее, чем ожидалось. Кроме того, там надо упрочнять отдельные элементы самолета, а это означает еще дополнительный вес. И откуда там снимать 4 тонны? Это очень много. И двигатели для него надо мощнее. Директор «Сатурна» (где должны производится двигатели SaM146) говорит, что надо поднять мощность двигателей Суперджета на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20% минимум надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, мы все это видим, по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя.
На Ан-148 вообще никогда не отказывали двигатели Д-436-148. К тому же, французско-российский двигатель SaM146 стоит $4,2 млн., а мы продаем Д-436 за $2,2 млн, а 2 двигателя - это уже на $4 млн. дешевле».
Богуслаев был откровенен с журналистами по поводу Суперджета: «...Если не получается самолет, то ты так и скажи. Мы же можем помочь. Однако вносить в общество дезинформацию, и за счет этого пытаться получить какие-то дивиденды - глупо, ведь нам же понятно, что тут где-то что-то пилится, что-то откатывается. Когда-нибудь этот самолет нормально полетит, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой».
Конечно, Богуслаев проталкивает свои двигатели. Но то, что нынешнему SAM 146 не мешало бы подбавить мощности, с этим соглашаются и специалисты с «Сатурна».
Как прагматик Богуслаев вспомнил и об остановленной ради Суперджета серии Ту-334. Если бы он летал, «то никаких Суперджетов и прочих пародий и рядом бы не стояло. У этого самолета есть сертификат. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолет». И сам Богуслаев не прочь его купить у туполевской фирмы.
По словам Михаила Погосяна, на заводе в Комсомольске- на-Амуре около десятка фюзеляжей Суперджета. А серийных самолетов - только два. Почему? Ответ напрашивается один. Что-то с производством двигателей в Рыбинске не ладится. Ходит слух, что на первую десятку самолетов установят двигатели, сработанные во Франции.
И еще подоспела новость. Газета РБК daily, ссылаясь на инструкцию по технической эксплуатации, сообщает, что армянский и аэрофлотовский лайнеры должны будут пройти серьезную техническую проверку уже после 2000 полетов, то есть примерно через год после начала эксплуатации. Обычно самолеты выходят на уровень доработок не раньше, чем после 10 тысяч полетов.
По данным РБК daily, все лайнеры с серийным номером от 7 до 19 (именно они поставляются армянской авиакомпании «Армавиа» и российскому «Аэрофлоту»), будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. Все они записаны в руководстве по технической эксплуатации самолета. Из-за этого SSJ-100 потребует более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного производства. В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур описываются «обязательные доработки мест конструкции самолета» и «элементы, подлежащие обязательной замене».
Как отмечает один из источников газеты, «впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам». Любопытно, что через 10 месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси. Дело в том, что шасси разрабатывалось для 75-местного самолета, который легче получившегося. Обычно опоры хватает на весь жизненный цикл самолета, и она не требует серьезного обслуживания.
Суперджет представляется как супер-авантюра Михаила Погосяна. Он взялся не за свое дело: разработку гражданских самолетов. Если бы не Суперджет, то Ту-334 уже трудился на наших внутренних трассах, заменяя Ту-134. Но нет: Михаил Асланович думает об удлиненной более вместительной версии Суперджета, которая могла бы стать соперником МС-21...
Что будет через 20 лет с нами, а тем более с «Аэрофлотом», не знает никто, даже Российская академия наук, Минтранс, ФСБ и Путин с Медведевым вместе взятые.
|
|
