Когда в конце восьмидесятых по швам трещал заведенный партноменклатурой в тупик Советский Союз, его лучшая часть в лице технократической элиты стояла в стороне.
Красные директора, производственники всех мастей, инженеры, конструкторы с опасением наблюдали за происходящим. Но глубоко в душе будучи уверенными: чтобы ни случилось, они же «золото партии». Также рассуждали авиа-гении СССР. Ведь в 1990 году каждый 4-й самолет в мире был советского производства.
Но все пошло по другому сценарию. Оказалось, что «золото партии» в лице передовой промышленности СССР не есть истинное золото. И не ради того, чтобы дать новую жизнь высокой индустрии была затеяна смена власти в 1991 году. Технократы оказались в одном ряду с миллионами граждан, которых реформаторы «кинули» после обесценения совокупных сбережений. Их также бросили на растерзание мафиозно-криминальной приватизации, не посмотрев даже на то, что именно технократический стержень в свое время сыграл решающую роль в победе над немецкими фашистами, в колоссальном технологическом рывке после войны - от первого полета в космос в 1961 году, до выхода в космос «Бурана» в автоматическом режиме в 1988 году.
Чем обернулись чаяния и надежды для авиапрома? По сравнению с 1990 годом в 2013 году в России выпуск самолетов упал в 2,5 раза, а на Украине в 19,5 раз, с 78 самолетов, до 4.
То, что в России и Украине авиапром еще дышит - скорее случайность, чем закономерность. В России в последнее десятилетие все же присутствовало некоторое понимание целесообразности сохранить свое производство самолетов. Поэтому выделялись серьезные деньги. Хотя эффективность этих вложений всегда была предметом острых споров, ведь кроме 20-30 «Суперджетов» и остатков старых «туполевых», «илов», гигантский рынок РФ между собой делят корпорации Boeing, Airbus и Embraer.
Украинский авиапром не может похвастаться и такими результатами. В постсоветские годы эта уникальная отрасль - кузница интеллектуального потенциала страны - была примерно в одинаковой степени безразлична всем руководителям Украины. Ибо заочно уже была похоронена. Ведь полноценно украинский авиапром мог существовать только в кооперации с российским. Украинскую власть в девяностые годы интересовали активы, которые способны работать без России, за счет экспорта на другие рынки. Металлургия, химическая промышленность, горнорудная промышленность. Сложнотехническое производство, требовавшее особого внимания, тщательной господдержки - не являлось приоритетным для формировавшегося олигархического режима.
Однако невероятными усилиями отдельных энтузиастов, вопреки криминальной власти, вопреки бандам головорезов, отжимавших предприятия с целью их распродажи на лом, удалось сохранить очень многое. На Украине выжили легендарные советские предприятия и конструкторские бюро: Мотор Сич (группа предприятий), КБ Антонов, Авиант, Харьковский авиазавод, КБ Ивченко и другие. Это в свою очередь позволило спасти десятки смежных машиностроительных предприятий.
И как гордо заявлял в 2012 году тогдашний первый вице-премьер Украины Валерий Хорошковский: «Украину считают одной из девяти стран мира, которая имеет полный цикл производства военно-транспортных, транспортных и пассажирских самолетов». Один из ярких представителей «рейдерского» поколения молодежи девяностых, сделавшей бизнес на волне криминального передела собственности. Оказавшись на верхних этажах властной иерархии, Хорошковский уж точно ничего не сделал для авиапромышленности.
С такими фигурами советские технократы современной Украины имели дело на протяжении последних 23 лет. Имена тех, кто противостоял олигархической сырьевой бюрократии известны не только в узких кругах авиапромышленников. Дмитрий Кива (ГП Антонов) и Вячеслав Богуслаев (Мотор Сич) пожалуй самые яркие фигуры последнего десятилетия, вытаскивавшие уникальные предприятия из того унизительного положения, в котором они оказались по вине партноменклатуры и робкого молчания технической элиты СССР. Они работали над тем, чтобы инженеры и конструктора, торговавшие в девяностые годы пирожками у метро, вернулись в цех. В этом они добились успехов. Но, демонстрируя такую волю к сохранению технологического капитала страны, им не удалось добиться такого же отношения к себе от украинских властей. Ни при Кучме, ни при Ющенко или Януковиче.
Дмитрий Кива - глава государственного концерна «Антонов» - пару лет назад так характеризовал отношения с государством: «За последние два года мы, действительно, не получали финансовой помощи от государства, но в бюджет ежегодно перечисляем сотни миллионов гривен».
Экономический расклад взаимоотношений предприятий и государства, также весьма красноречиво показывал, в чем фокус:
«Чтобы построить Ан-148, мы закупаем порядка 50% импортных комплектующих. От ввоза каждой мы должны оплачивать ввозной НДС в размере 20% от цены самолета. Т.е. если самолет стоит, грубо говоря, 25 млн долл., 2,8 млн. мы отдаем государству. В то же время, наши перевозчики берут в лизинг на год продукцию Embraer'a, освобождаясь от уплаты НДС, а затем продлевают лизинг еще на год. Построив такой же по цене и качеству самолет, «Антонов» автоматически становится неконкурентоспособным», - жаловался Кива.
Но у самоотверженной борьбы за украинский авиапром была и другая сторона. Несмотря на все сложности, которые чинила госмашина самолетостроителям, они всегда оставались в стороне от политики. Равно как их старшие товарищи в конце восьмидесятых, и Кива и Богуслаев, критикуя власти за отсутствие поддержки, тем не менее никогда не вмешивались в политику.
Да и важнее для Антонова и Мотор Сичи было сохранение экономических отношений с Россией, чем лоббирование своих интересов в Раде. Дружба с Россией компенсировала то, чего украинские авиаторы не могли получить от собственного правительства. Приведем два ярких примера. Из годового отчета «Объединённой авиастроительной корпорации» за 2011 год:
Размер полученного в 2011 году финансирования из федерального бюджета в целях реализации проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства составил 6 млрд. рублей, в том числе: 3,7 млрд. рублей на финансирование строительства воздушных судов типа Ан-148 на заводе ОАО «ВАСО», а также затрат ОАО «ВАСО» на проектирование и изготовление специализированной оснастки и на приобретение и ввод в эксплуатацию технологического оборудования, используемого при строительстве гражданских воздушных судов.
То есть украинский Ан-148 получил жизнь благодаря российскому финансированию и технологической кооперации с российскими заводами. Украина же как раз в этот год отказалась от господдержки авиационной отрасли. «На 2011 год средства на развитие авиапрома в госбюджете вообще не предусмотрены», - заявляли тогда специалисты Счетной палаты Украины.
Другой пример. В ноябре 2011 года ПАО «Мотор Сич» и ОАО «Вертолёты России» подписали пятилетний контракт на 1,5 млрд долларов, согласно которому запорожская компания будет ежегодно поставлять в Россию до 270 двигателей для Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28. В целом доля «Мотор Сич» на российском рынке авиадвигателей составляет порядка 30-40%.
Но в общем и целом, кроме финансирования Ан-148, Россия не сделала ничего для развития кооперационных отношений. Далеко ходить не надо. Например, планы по модернизации Ан-124 «Руслан» - одного из лучших транспортных самолетов в мире (его активно используют даже ВВС США) - так и не были воплощены в жизнь, несмотря на то, что принципиальных сложностей не было. Нужна была политическая воля. Но, так или иначе, вклад России в авиапром Украины значительно больший, чем, скажем, ее предпоследнего президента Виктора Януковича.
В те годы и Кива, и Богуслаев активно налаживали отношения с Россией. Кива более осторожно называл Россию традиционным партнером, но всегда отмечал, что отношения складывались весьма непросто. Богуслаев говорил более открыто о братстве наших стран, считал себя патриотом и России, и Украины, открыто выступал за вступление Украины в Таможенный Союз, разумеется оставляя и место для критики российской стороны.
Но что произошло в 2014 году? В январе, когда на майдане уже вовсю летели коктейли Молотова в правоохранителей и было понятно, что государственный переворот неминуем, последнее поколение советских технократов, подобно их старшим товарищам в 1991 году, робко наблюдали за происходящей трагедией. Негласный слоган технократов был такой: «наше дело строить самолеты (ракеты, корабли, тепловозы), а политику оставим политикам». Политикам, которые готовы были брать власть под лозунгами о евроинтеграции, под антироссийские кричалки, не чураясь никаких методов, в том числе и открытого террора в отношении своих оппонентов. Политики, которые в результате развязали войну против собственного народа.
Украинские власти направили солдат на Донбасс тот час после озвученных требований о федерализации. Но когда выяснилось, что армия Украины не способна противостоять народному ополчению, было принято простое решение вопроса: сравнять с землей мятежные города Донбасса. То есть физически уничтожать не только ополченцев, но и местных жителей, независимо от их взглядов, ибо вести борьбу прицельно и точечно с отрядами ополчения Минобороны оказалось не в состоянии. На вооружение была взята тактика «выжженой земли», в ход пошла артиллерия, «грады» и даже баллистические ракеты.
Технократы Украины, которые росли вместе с индустриальным Донбассом, вместе с той системой, которая в единой связке давала стране и миру чудеса техники, невозмутимо приняли новую реальность. Их не смутил тот факт, что новые власти будут проводить радикальную экономическую политику, что неизбежно будет подписано пресловутое соглашение о евроинтеграции и тогда про авиапромышленный комплекс можно будет забыть. Их нисколько не смутила бойня на востоке Украины. В их глазах киевские власти не потеряли легитимность и право называться «властью», после массового убийства мирных граждан в Одессе 2 мая.
Мало того, пытаясь по старинке найти ключи от высоких властных кабинетов, Кива и Богуслаев решили подключится к «национально-патриотической» кампании. То есть выразили моральную и материальную поддержку, проводимой против их же сограждан, карательной операции. «Нужно делать все, чтобы помогать нашим защитникам, потому что мы один народ, единое государство Украина» - говорил Богуслаев, оказывая помощь миллиционерам, участвующим в АТО от Запорожской области. Но Вячеслав Богуслаев крайне осторожен с поддержкой АТО, потому что судьба Мотор Сичи полностью зависит от российского рынка. Он пытается соблюдать некий баланс между преступной киевской властью и российскими контактами. На кону как заказы от Минобороны Украины, так и от российской ОАК. Как говорится, бизнес и ничего личного.
Более интересная история произошла с Дмитрием Кивой. В январе 2014 года Кива объяснял своим подопечным примерно следующее: вы можете ходить на майдан, можете выступать против майдана, но оказываясь на территории предприятия, политику нужно оставлять за проходной, потому что на предприятии речь идет только о самолетах. Однако не прошло и года, как Кива, еще в январе использовавший сугубо деловой подход, выразил свою политическую позицию. Причем сходу на практике:
«В начале 2014 года у нас был предварительно согласован контракт с российской ОАО «ОАК» на $150 млн. на создание военно-транспортного варианта самолета АН-148. Контракт уже был предварительно парафирован, мне нужно было только поехать и поставить свою подпись в документе. Я не поехал...Потому что началась война. У меня есть честь и совесть» - рассказывал в сентябре Кива.
Еще Кива в том интервью сказал: «Открою вам также секрет, мы направили президенту Украины письмо с инициативой выпускать на ГП «Антонов» беспилотные летательные аппараты». Разумеется, Кива рассказал и о немалых суммах, которые предприятие перечисляет на нужды АТО: «От предприятия мы перечислили 900 тыс. грн для нужд армии. Кроме того, военные бесплатно тренируются на нашем аэродроме в Гостомеле. Сбор средств проходит и среди сотрудников предприятия. На эти деньги профсоюз приобретает форму, необходимое оборудование и передает непосредственно в воинские части».
Одновременно с этим происходило нечто необъяснимое. Дмитрия Семеновича пытались сместить с должности руководителя Антонова. В мае стало известно о его увольнении. Соответствующее распоряжение было подписано украинским премьером Арсением Яценюком. По некоторым слухам, у определенных бизнес-групп возникли интересы в отношении предприятия. С подачи новых властей планировалось установить контроль над Антоновым и закрыть производство. Попытка рейдерского захвата авиаконцерна вызвала бурную реакцию у коллектива. Сотрудники активно митинговали в поддержку своего руководителя.
Киве удалось удержаться, и до октября он продолжал осуществлять руководство авиагигантом, несмотря на увольнение. Однако 8 октября стало известно, что военная прокуратура Украины начала уголовное производство в отношении Кивы. По данным военной прокуратуры и Госфининспекции, во время пребывания на посту президента, Кива нанес ущерб предприятию в размере 502 млн грн. «Только с 2006 по 2012 год это предприятие при таком руководстве безосновательно потратило 111 млн грн. на разработку военно-транспортного Ан-70. Самолета до сих пор нет» - заявили в прокуратуре. К слову Ан-70 участвовал в авиасалоне МАКС в 2011 году и вполне удачно совершал показательные полеты. Другое дело серийное производство, которое не могло начаться из-за отсутствия той самой господдержки.
Что получается? Кива - яркий представитель последних технократов советской эпохи, ранее не замеченный в политических акциях, избегавший политических интриг, внезапно принимает сторону новой украинской власти, у которой руки по локоть в крови. Которая при этом не то, что не собирается делать что-либо для развития авиапрома, равно как и предшественники, но и своими руками готова добить эту отрасль - анонсируя курс на евроинтеграцию, выкидывая из руководства предприятий профессионалов и заменяя их аферистами. Причем нисколько не оглядываясь на активную «гражданскую» позицию Кивы и материальную поддержку АТО, шьет ему уголовное дело «о растратах и хищениях».
Политическая близорукость умнейших людей в 1991 году позволила взять власть в стране проходимцам. На Украине это происходит вновь и более радикально, чем 23 года назад. Вместо того, чтобы все эти годы работать над созданием условной партии «технократов и промышленников» и принимать активное участие в политике, «мозги нации» свели политический вопрос к заигрыванию с любой действующей властью - советской, антисоветской, криминальной, откровенно фашистской. И сегодня эта недальновидная политика привела к тому, что за право клепать 3-4 самолета в год, украинские авиапромышленники, а также их коллеги из других технологичных отраслей, вынуждены поддерживать власть, на совести которой убийства женщин и детей.
|
|
