Для тех, кто скептично относится к дирижаблям, могу отметить: зачастую общественное мнение основывается на мощной информационной кампании, начатой против дирижаблей ещё в начале 1930-х. Лоббировать нападки на дирижабли начали, прежде всего, представители тогда ещё молодой авиации, которые были и быстрее, и дешевле. И в какой-то момент государство своим приоритетом сделало авиацию. Поводом стали известные крушения дирижаблей, прежде всего, цеппелина «Гинденбурга». Чуть позже погиб лучший советский дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим». Основные причины «заката» золотого века дирижаблестроения кроются не только в недостаточном развитии систем авионики, управления аппаратом, пожаротушения, спасения, но и в недостигнутых на тот период достижений в области технологий, материалов, химии. Тем не менее, дармовая природная энергия – Архимедова сила – давала этим гигантам огромную фору. Иначе говоря, дирижабли родились раньше своего времени. И вот, научно-технические и технологические прорывы конца ХХ – начала XXI века создали предпосылки для возвращения дирижабля, обновлённого, технологичного, экономичного и даже скоростного…
Сегодня развитие дирижаблей запульсировало с новой силой, особенно в ряде экономически развитых стран, которые поддерживают свой имидж передовых инновационных государств. Опуская дискуссионную составляющую о целесообразности сегодняшнего возрождения дирижаблей, отмечу, что большинство потенциальных потребителей заявляют о готовности приобрести транспортные дирижабли, способные нести на борту от 200 тонн и более. Речь, как ясно, идёт не о «блимпах» (мягких дирижаблях). Развлекательно-туристическая направленность дирижаблей, имея незначительную рентабельность, для большой экономики не интересна в принципе. А вот небесные грузовозы – да!
Создание дирижаблестроительной отрасли с инновационным уклоном потребует непосредственного участия государства. Для РФ это самый критичный фактор. Сегодняшний режим, провозгласивший курс на модернизацию-инновацию, похоже, делает всё, чтобы здесь никакие перспективные научно-технические инициативы не поддерживались. Система отписок и «футбола» по ведомствам стала своеобразной формой саботажа предложений, которые изобретатели, рационализаторы, инноваторы стараются реализовать именно во благо России, зачастую не представляя даже о своих шкурных интересах...
Основной довод чиновничьей братии: дескать государство не имеет возможности финансировать столь серьёзные проекты! Или: у проекта недостаточная рентабельность!..
Более того, даже найденные под конкретный проект инвесторы с деньгами, уверенные в хорошей рентабельности, оказывались в ловушке чиновничьего беспредела, даже несмотря на перспективность и выгодность проекта в национальном масштабе. Расспросите, например, о процессе сертификации, у энтузиастов авиаторов, которые делают самолёты собственной конструкции или автожиры…
Или вот конкретный пример очередного стремления пробить стену бюрократии и приоткрыть возможность России развивать высокотехнологичную отрасль дирижаблестроения, с учётом новейших технологий, достижений науки (да и квалифицированные кадры под такую индустриальную отрасль в стране имеются).
Дело было так. Серьёзные люди из-за рубежа (США и Англия), которые являются энтузиастами дирижаблей, взялись обсуждать в социальной сети «Фэйсбук» вопрос о возможности создания дирижабля нового поколения, выполненного по классической схеме цеппелина, аппарата легче воздуха. В дискуссию был приглашён и я(она шла большей частью через "личку"). Вскоре обозначились контуры такого интернационального по сути проекта. Его основная идея -- воссоздать успешный английский цеппелин R-100, который в 1929 г. через Атлантический океан в Канаду и обратно. К слову, цеппелин R-100 был одним из лучших достижений дирижаблестроения первой трети ХХ века. Выбор на этот аппарат пал ещё и потому, что его конструкция основана всего на нескольких десятках типовых "деталей", а это, как очевидно, упрощает и удешевляет производство.
Со своей стороны я предложил моим собеседникам в целях удешевления и оптимизации затрат выполнять работы на территории РФ, где имеются квалифицированные кадры, а также -- исторический опыт дирижаблестроения.
Проект "R-100-II", как мы его назвали, в РФ – по предварительной оценке -- можно было бы реализовать где-то за 150 млн долл. США (в «европах» и «штатах» эта цифра окажется кратно больше). Напомню, речь идёт не о единичном аппарате с готовой документацией, а о проекте с «чистого листа» (где, даже несмотря на опорные архивные расчёты аппарата, придётся всё пересчитать и переоборудовать: так, несущим будет гелий, а не водород, значит, оболочка будет иметь больший объём, двигатели будут подбираться и под объем аппарата и под его массу и т.д.). Итак, у собеседников такая постановка вопроса нашла понимание. Один из американских энтузиастов сумел прозондировать у одного знакомого сенатора насчёт возможности поддержать такой проект и помочь с поиском инвестором. Позитивный отклик от представителя власти и с поддержкой, и с инвестором был получен. Однако встречно было выдвинуто условие, что гарантии Правительства РФ были представлены под эти инвестиции из США. Остальной же механизм реализации проекта как бы был очевиден (это и бизнес-план, и организация какого-то СП/ ОАО, и далее, со всеми остановками...).
Закавыка как раз и получилась с «гарантиями Правительства РФ».
Варианты изыскания поддержки «верхов» таковы: либо через своё лобби, либо тупо с улицы обратившись в Кремль. Поскольку первый вариант отсутствует, действовать пришлось нахрапом -- по второму варианту. То есть, через сайты правителей были отправлены месседжи Путину и Медведеву, в которых отмечалось, что создание эффективной транспортной системы на основе дирижаблей можно начать с конкретного проекта, под который имеются инвестиции со стороны зарубежных партнёров в размере 150 млн долл. Для стартапа в России под выделенные инвестором средства нужны гарантии со стороны Правительства РФ. Также в послании были приведены дополнительные доводы поддержать такой проект на госуровне (в частности, политическое значение реализации проекта "R-100-II" через 5 лет, в 2019 г., то есть, к 90-летнему юбилею первого полёта R-100). В конце обращения просил рассмотреть возможность создания в РФ промышленного узла дирижаблестроения с прямым соподчинением Правительству РФ.
Естественно, письмо в Кремле было зарегистрировано. А где-то в июле с.г. оттуда официально сообщили, что им уже занимаются специалисты... Прошло ещё пару недель, и позвонили из Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, чтобы пригласить на обсуждение моего письма. У начальника отдела ДГА битый час буквально на пальцах разъяснял о современных тенденциях в области дирижаблестроения, даже рассказывал о физике полёта, перспективах и возможностях данного типа воздушного транспорта. Реально чиновник, кроме как самолётами и их транспортными коридорами, не владел информацией насчёт перспективных направлений развития воздушно-транспортной системы...
Договорились, что наверх будет отправлена отписка, в которой будет указано, что запрос пришёл не по адресу и что вопрос нужно серьёзно обсуждать в других ведомствах с привлечением экспертного сообщества (я по крайней мере настаивал на такой формулировке). Видимо, в ДГА мой месседж попал через «канал» путинской администрации. А вот по «каналу» аппарата Медведева мой месседж отфутболился в Минпромторг. Оттуда -- по-старинке -- его спустили в нынешнее ОАО «Долгопрудненское КБ автоматики», которое до 2011 г. было ещё самостоятельным ФГУП, а ныне входит в радиостроительный холдинг «Вега». Надо сказать, что тема дирижаблей очень болезненно воспринимается в «ДКБА». С одной стороны, начальство никак не хотело бы потерять лицо, позиционируя себя в качестве лидера воздухоплавательной отрасли, что обусловлено исторической причастностью к легендарному комбинату "Дирижаблестрой", а с другой, тема современного развития дирижаблей требует именно активного участия в бизнес-проектах дирижабельной направленности, инициировании таковых. А вот этого последнего как раз-таки в нынешнем «ДКБА», по большому счёту, почти что и не наблюдается.
Итак, получив мой месседж через Минпромторг, главный конструктор «ДКБА» по воздухоплавательной тематике составил мощную отписку, в которой приводилось множество аргументов на тему нереальности развить проект дирижабля под эгидой российского дирижабля из-за всяческих трудностей, в том числе почему-то и финансовых. Хотя чётко в тексте указывались предполагаемые инвестиции в размере 150 млн долл. Под занавес ответного послания мне даже была дана изящная отповедь: «Для обоснования участия государственных структур в построении дирижабельной отрасли обсуждения в социальных сетях данной проблемы явно недостаточно». Уже очевидно, что такое экспертное заключение от воздухоплавательного конструктора в Кремле превратится ещё в одну отписку. А ведь ещё недавно, на авиасалоне МАКС-2011 мне лично доводилось слышать от г-на Пензина достаточно искренние откровения, что основная цель лично его жизни – постройка реальных дирижаблей. Жаль, когда люди ломают себя.
Казалось бы, 150 млн долл., проект даст импульс не только какому-то нашему предприятию ( например, ДКБА, «Росаэросистемы-Авгуръ», КБ «Крыло» при СибАДИ, «Локомоскай» или НПО «Аэростатика»), но и станет реальным стартапом для целой отрасли, которая могла бы при опоре на государство развить мощную индустриальную кооперацию, собрать квалифицированных специалистов (начать подготовку молодых кадров) и создавать высокотехнологичные дирижабельные системы, способные решать в нашей холодной и бездорожной стране целый круг важных хозяйственных, а может, и военных задач.
…но вот отписка! Она перечёркивает не только целесообразный индустриальный проект, но и возможность навести в промышленности порядок, отработать эффективные социальные программы, отладить отраслевую подготовку кадров и т.п..
Уверен, что воздушно-транспортные технологии России с участием дирижаблей откроют большие возможности для развития регионов и в силу своей доступности реально позволят народам нашей страны быть более сплочёнными.
|
|
