Вчера один из известнейших и компетентнейших авиационных журналистов Валерий Родиков прислал мне текст своей беседы с Павлом Власовым, один из лучших в нашей стране летчиков-испытателей, сейчас руководителем ЛИИ имени М.М.Громова. Казалось бы, какое это имеет отношение к политике? А самое прямое - речь идет о "президентском аккорде", новом самолете "Суперджет-100", за которым маячит репутация не только вице-премьера Иванова, едва не ставшего президентом РФ, но и самого премьера Путина. Речь идет о технической политике государства, без которой такая страна как РФ вообще не нужна на карте мира, потому что Нигерия уже есть в Африке, и вторая Нигерия в холодном климате - лишняя.
Надо, конечно, делать скидку на то, что НЕ хвалить "Суперджет-100" ни Власов, ни Родиков не могут, иначе первый к своей директорской должности немедленно получит приставку "экс", а второй сможет печататься уже только на ФОРУМе.мск. Однако говорить откровенную неправду они тоже не могут - репутация-с. И вот даже не вся правда, даже завернутая в оболочку откровенной комплиментарности, все равно непроходима для СМИ, зависимых до неприличного состояния. И это - тоже политика, самая натуральная.
Поэтому предлагаем текст беседы с последующим редакционным комментарием.
«СУПЕРДЖЕТ-100»: РАБОТА ПРОДОЛЖАЕТСЯ...
22 апреля в день рождения В. И. Ленина, на родину Ленина в Ульяновск, где проходил международный авиатранспортный форум 2011, на самолете «Суперджет-100» прилетела из Москвы представительная делегация. Среди прибывших заместитель министра транспорта Валерий Окулов, президент ОАК Михаил Погосян, президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров, начальник ЛИИ им. М.М. Громова Павел Власов и другие руководители авиационной отрасли.
Павел Власов летает уже около 40 лет, и продолжает летать до сих пор. Он - заслуженный летчик-испытатель, Герой России. В 2006 году на МиГ-29 стал абсолютным чемпионом королевского международного авиационного авиашоу, которое регулярно проводится на авиабазе Фейрфорд (Великобритания). Там он завоевал две главные награды «Меч короля Хуссейна» и «Мемориальный переходящий приз имени Кроули-Миллинга», героя воздушной битвы за Англию. Кто, как не он, может профессионально оценить новый самолет, на котором он прилетел. Вот его мнение о «Суперджете» и состоявшемся форуме.
В.Р. - Павел Николаевич, Вы прилетели на форум в Ульяновск на первом постсоветском самолете «Суперджет 100». Ваше впечатление, как известного российского летчика-испытателя о самолете? Ведь, о нем говорят разное. Что можно ответить «клеветникам» «суперджета»?
Павел Власов (П. В.) - Вот куда вы поворачиваете вектор (смеется). Состоялся замечательный самолет. Это я говорю ответственно. Летно-исследовательский институт им. Громова, который я возглавляю, участвовал как в заводских, так и в сертификационных испытаниях машины. Ничего необычного при испытаниях не было. Все самолеты переболевают «детскими болезнями». Их вылечивают на этапе испытаний. Так было и на этот раз.
Впечатления от полета наилучшие. Это настоящий современный европейский самолет и по отделке салона, и по уровню шумов, и по комфортности, и по расположения кресел... Все системы функционировали штатно, заход на посадку пилоты выполняли в автомате, двухчленный экипаж, все замечательно! Я порадовался: наконец, у нас в стране состоялся серийно выпускаемый региональный самолет. Вы правильно заметили, что много идет разговоров по поводу «Суперджета». Проблема гражданского авиастроения последних лет в стране заключается в неготовности производства. У главных конструкторов замечательные идеи были реализованы в опытных самолетах, например Ту-334, но в серию его до сих пор не запустили. В этом ключевая проблема: разработчики могут делать качественные продукты, получают сертификат, а производства нет. Тот же самый Ту-334: был специально построен современный цех по европейским стандартам в Луховицах для его производства, сертифицирован самолет, но финансирования нет, из своих денег «МиГ» не смог этого сделать. «Проехали», что называется.
Повторюсь: «Суперджет» безупречен даже в мелочах.
В. Р. - А перевес в три тонны, о котором говорят. Это хроника, или вынужденная дань повышения его прочности?
П. В. - У нас ни один из последних создававшихся в стране самолетов не выдержал массовые характеристики, заявленные в ТТЗ. Как, впрочем, ни один самолет не создавался в сроки, авансированные на старте. Если хотите, то это в определенном смысле игра. По срокам «Суперджет» должен был поставляться в 2008 году. Скажи кто-нибудь, когда это все начиналось, что это будет не 2008, а 2011 год, то в ответ наверняка бы прозвучало: до 2011 года ждать не будем. Поэтому сроки - это игра. Нет ни одной самолетостроительной компании в мире, которая создает новые самолеты и укладывается в сроки. Так было с «Эрбасом», так было с «Боингом» - со всеми серьезными конкурентами нашей авиапромышленности. Не знаю, насколько достоверна цифра перевеса в три тонны, то, наверняка, здесь есть и некоторые конструкторские просчеты. Но работа над самолетом не закончена. С 20-й машины пойдет модернизированная серия, будут серьезные изменения, в том числе уменьшится и вес машины.
Можно сколько угодно философствовать об экономических показателях, на какую долю копейки увеличится стоимость пассажирокилометра, но при полном отсутствии на рынке региональных самолетов, это не существенно. Претензии по массе есть всегда и к нашим самолетам, и к «супостатовским». Если выполняется требование по массе, то «прокалываются» по мощностным характеристикам. Создание самолета - это поиски компромисса. На этапе согласования ТТЗ разработчики «подвешивают морковку» и, как правило, на первых машинах не удается выполнить все требования. Несмотря на обычные отступления от ТТЗ, серийный «Суперджет» - это праздник, который мы долго не отмечали.
В. Р. - Павел Николаевич, какие еще проекты ведет Ваш институт?
П. В. - Одна из интересных тем, связана с взаимодействием с индийским авиапромом. У него несомненные успехи. Это и легкий боевой самолет LCA (Light Combat Aircraft) и его будущая версия палубного базирования и вертолетостроение. Но двигателестроение у них сильно отставало. С ноября прошлого года мы проводим испытания индийского двигателя для боевого самолета в составе летающей лаборатории Ил-76 и вчера успешно «закрыли» первый этап, проведя 10 полетов. Следующий этап 20 полетов.
В. Р. - Было сообщение, что в Индии прошла презентация индийского учебно-боевого самолета (УТС) HJT-36 Sitara с российским двигателем АИ-55И. Этот двигатель испытывался на опытном экзампляре УТС МиГ-АТ. Какова судьба нашего самолета?
П. В. - Я уже сказал, что у нас много перспективных проектов. МиГ-АТ - из их числа. Но правительство и МО сфокусировалось на Як-130. Не может РСК «МиГ» строить за свой счет. А самолет замечательный.
В. Р. - Вы участвуете в проекте истребителя пятого поколения Т-50?
П. В. - Мы традиционно сопровождаем испытания таких серьезных проектов. В прошлом году - нашей главной темой был «Суперджет». В этом году станет Т-50 и смежные проекты.
В. Р. - И последний вопрос. Каково Ваше впечатление от форума?
П. В. - Форум, организованный по инициативе губернатора Ульяновской области - замечательный знак. Я бы очень хотел, чтобы в Московской области на таком же уровне звучали такие же слова. Высказался по важным проблемам замминистра транспорта. Были основные грузовые авиакомпании. Подробно обсуждался вопрос по подготовке летного состава. Его остро недостает. Авиакомпании готовы вкладывать деньги в обучение пилотов, но до конца этот вопрос не проработан. В частности, неясно кто будет финансировать обучение на первом этапе в Ульяновском училище. Его летная база значительно усилена современными самолетами DA-42. Выступление губернатора Сергея Морозова радует. Он дал понять, что вопросы авиации будут приоритетными для областного правительства. И это понятно: в Ульяновске и самый крупный в России авиазавод, и самое большое авиа училище. Авиационная отрасль - это промышленный хребет области.
От редакции: Итак, мы видим признание двух совершенно очевидных вещей - проект "Суперджет-100" не соответствует заявленным техническим характеристикам и сроки запуска проекта в серию сорваны на годы. Конечно, Павел Власов говорит, что "ничего страшного" - действительно, самолет не только взлетает, но и садится (что особенно приятно), внешне похож на современный самолет... Но только на рынке авиационной техники он не нужен.
Во-первых, он "как все". Для китайского авиапрома это было бы достижением, но для российского было бы желательно обладать и некоторыми уникальными качествами, конкурентными преимуществами. В итоге самолет имеет весьма ограниченный рынок сбыта - вот, первую серийную машину авансом купила зависимая от российских денег Армения - на наши деньги и купила, как маркетинговый ход. Можно еще таким образом "продать" несколько машин Абхазии, Южной Осетии и Приднестровью. Но на внешнем рынке мы со среднемагистральным самолетом опоздали ни много ни мало - на десятилетие!
Павел Власов вспоминает загубленный на корню Ту-334 - но по постановлению правительства Примакова-Маслюкова он должен был поступить в серию еще в 2002-м году, и уже тогда мы все говорили, что опаздываем. Но Ту-334 все же был не аналогом уже существующих машин, а последним словом техники. В этом его главное отличие от "Суперджета-100", который на сегодня уже да-а-леко не "супер".
Вот это самое и говорит Павел Власов: "Это настоящий современный европейский самолет и по отделке салона, и по уровню шумов, и по комфортности, и по расположения кресел..." А должен был быть "настоящий русский самолет", не имеющий аналогов в отсталой в авиационном отношении Европе. Да и как иначе, если "Суперджет" процентов на 70 состоит из импортных комплектующих, тех же самых, что стоят на "Эрбасах" и "Боингах"?
Это и есть признание, что уже даже по уровню конструкторских решений мы опустились на технологический уровень Китая, не способны больше создавать новое качество. И это уже - очень большая политика, в которой мы однозначно проигрываем Западу. То есть уже проиграли.
Павел Власов сказал еще одну очень важную вещь: "Проблема гражданского авиастроения последних лет в стране заключается в неготовности производства. У главных конструкторов замечательные идеи были реализованы в опытных самолетах, например Ту-334, но в серию его до сих пор не запустили. В этом ключевая проблема: разработчики могут делать качественные продукты, получают сертификат, а производства нет".
Но если его не было в 2002-м году для Ту-334, то откуда оно появится в 2011-м для "Суперджета"? И в этом мы уже глубоко отстали от Китая, не говоря об Америке и Европе. Казалось бы, черт с ним, с импортом - у нас такие пространства, что среднемагистральный лайнер вполне мог бы окупиться и на внутренних поставках, да еще плюс некоторые страны СНГ, которым мы все еще можем навязывать свою технику. Но в Китае, где идет постоянный рост числа авиаперевозок и потребность все еще обгоняет собственное производство, это возможно.
В России, где по сравнению со временами РСФСР объем авиаперевозок упал без малого в 20 раз, говорить об окупаемости проекта "Суперджет" за счет внутреннего рынка невозможно.
При этом в Китае и авиапроизводители, и авиперевозчики по существу являются ветвями одного государственного механизма, а у нас - торжество коммерции, и по существу закупать отечественную технику коммерческим авиаперевозчикам просто невыгодно. А авиапроизводителям никто не покроет возникающих убытков. Это - плата за разрыв единой народнохозяйственной цепочки и компрадорскую экономическую политику последних 20 лет.
Но самое неприятное, что то же самое можно говорить и о военном авиастроении. Если в 2002-м году подъем в воздух прототипа истребителя пятого поколения компанией РСК "МиГ" было событием, причем речь шла о безусловно инновационных решениях - просто потому что других на тот момент не существовало, то подъем в воздух прототипа Т-50 компании "Сухой" спустя почти 8 лет было уже, можно сказать, не событием. Спустя очень короткое время аналогичный прототип поднял в воздух и Китай - на удивление, кстати, похожий на миговский проект 1.42; появились данные о разработке истребителя пятого поколения Японией; даже Индия включилась в процесс... В общем, опять "как все" а не "впереди планеты всей".
Но если в гражданском авиастроении быть "как все" грозит просто убытками и потерей репутации, то в военном - это уже национальная угроза. Русский истребитель должен быть хотя бы по каким-то параметрам лучше, иметь принципиальные преимущества - иначе он не может гарантировать превосходства над вероятным противником даже в собственном небе. И тогда можно просто покупать подержанные F-16...
И вот это уже точно - высокая политика. Поскольку неспособность отечественного авиапрома, а говоря шире - отечественного оборонно-промышленного комплекса к опережающим технологическим решениям и реализации этих решений в серийном производстве - это потеря страной не просто самостоятельности во внешней политике, это потеря смыслообразующего начала. Потеря внятного ответа на вопрос: "Зачем Россия?"
Хотя, конечно, если Россия - это просто кормовая база для 50 семей, владеющих страной, то вопрос этот просто лишен смысла.
Анатолий Баранов, главный редактор ФОРУМа.мск
|
|
