Я предполагаю, что люди в России будут продолжать интересоваться советской системой и проектом «КамАЗ», в частности. Найдут много новых фактов, о которых я еще не знаю. Но мне интересно построить модель проекта «КамАЗ» еще до того, как это произойдет.
Сроки и мощности
Постановление ЦК о строительстве в Набережных Челнах города и завода грузовиков вышло в конце 1969 года, пуск завода был намечен по плану на 1974 год. На самом деле завод был принят Правительственной комиссией только в 1976 году.
Проектная мощность завода – 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. двигателей в год. Максимальный выпуск был достигнут около 1989 г. и составил 128 тыс. грузовиков в год. К 1973 г. в Японии концерн «ИСУЗУ Моторз» построил за 4 года завод тяжелых грузовиков с проектной мощностью 25 тыс. машин в год, а уже к 80-му году выпускал 60 тыс. машин.
Вывод: плановая система СССР родила огромный амбициозный проект, ободрала все отрасли, направила на комсомольскую стройку тысячи энтузиастов, хорошо им заплатила, а в итоге, «как всегда», получился «пшик». Почти в точности такую же промышленную задачу один японский концерн решил безо всякого государственного планирования, и не только уложился в плановые сроки, но сверхпланово увеличил выпуск.
Полный провал «монстра» советской системы. Анекдот. Приходит к новому русскому черт и говорит: – Продашь мне душу за миллион долларов? – А за два? – Продай за два. – А за десять? – Продай за десять. – А за сто? – Сто плачу. – Чувствую, ты меня кинуть хочешь, только не могу понять – где? Нет, не тот наперсток нам показывают, шарик – под другим. Не может быть в сроках дело.
В 8-й пятилетке 1966 – 1970 гг. СССР построил 112 городов в Сибири. В 9-й пятилетке 1971 – 1975 гг. – 87 городов. Имея такой колоссальный опыт капитального строительства именно в «чистом поле», нет никаких проблем построить завод, пусть даже и вместе с городом, за 4 года. «Может быть, дело в оборудовании? Стены-то с крышей можно поставить, а вот что внутрь ставить?» – мелькает такая мысль. Но на время уходит.
Концентрация капитала
Когда мы с женой жили в Ясенево, там за год или около того построили печально известный аквапарк "Трансвааль". Строили его турки, в 3 смены, 24 часа в сутки. Но искусство проектного планирования здесь не при чем. Это называется концентрацией капитала. То есть, производственных мощностей, знаний, специалистов, рабочей силы и сырья.
В 1970 г. СССР произвел 0,9 млн. автомобилей всех видов в год, а Япония – 5,3 млн. То есть, мощность японского автопрома была выше нашего более чем в 5 раз. Соответственно, и у отрасли в целом, и у одного среднего предприятия (будем считать число автомобилестроительных компаний в СССР и Японии одинаковым, ошибемся не сильно) гораздо больше возможностей сделать вложения как в НИОКР (разработать новую машину), так и в строительство завода. Причем, если вдуматься, даже не в 5 раз, а еще больше. Мало того – возможность потратиться еще и на планирование такого строительства. Которое тоже немало стоит.
Чтобы никто не сомневался, сообщу (данные из лекций Сергея Чернышова по корпоративному менеджменту в Высшей школе экономики при Правительстве РФ), что в 80-е гг. пятилетний план народного хозяйства СССР весил в твердой копии всего 5 тонн. Для сравнения, проект «Аполло» весил 300 тысяч тонн. Если бы у нас был тогда «рынок», то при тогдашних мощностях нашей автомобильной отрасли у нее было в 5 раза меньше ресурсов, чтобы она за свой счет построила такой завод.
Поэтому участие капитала всей страны в строительстве КамАЗа совершенно законно. Если, опять же, вспомнить, что страна в эту пятилетку строила 87 городов, и вся промышленность СССР выполняла заказы на оборудование для будущих заводов в этих городах, то тезис либералов о том, что КамАЗ «ободрал все отрасли», все более наводит на мысль о подсвечниках…
Разгадка близко
Послушайте, а откуда у Японии такой мощный автопром в 1970-м году? В 1987 году экономика Японии в целом (ВВП) составляла 30% от США, а у СССР 52%. То есть, экономика Японии была примерно в 1,6 раза меньше советской. А ведь уже в 1980-м году Япония обогнала США, старейшую автомобильную державу, выпустив 6 млн. грузовиков. Как это может быть? Ларчик открывается просто.
Из статьи Ю. Кузнецова в журнале «Япония сегодня», 2003 г.: В 1951 г. в Японии было произведено 30,8 тыс. грузовиков, из которых больше половины закупили американцы для использования как в Корее, так и в самой Японии. Сборочные конвейеры японских автомобильных предприятий работали в две смены и все же не могли поспевать за быстро увеличивавшимся спросом, так что нередко приходилось форсировать ввод в строй новых мощностей. Прибыли японских автомобильных компаний стремительно увеличивались. Японские компании часто получали и контракты на ремонт поврежденных в ходе военных действий автомобилей, в том числе американского производства, так что их специалисты смогли основательно изучить технологию, применяемую в США. Японии было позволено, именно позволено выйти на мировые рынки сбыта.
Рынки сбыта – это мотор капитализма. Ради рынков сбыта Англия создавала колонии и вела с Китаем опиумные войны. Ради мировых рынков сбыта, захваченных Англией, Германия развязала первую мировую войну. Проиграв первую, она развязала вторую, чтобы получить рынки сбыта на Востоке. Раздавив нашими руками Гитлера, США сумели поставить Англию в экономическую зависимость поставками по ленд-лизу, и «отобрали» у нее колонии, установив свой контроль за мировой торговлей с ними.
То есть, решили задачу, которую не смогла решить Германии в первой мировой. За послевоенное время США, Западная Европа, а потом и Япония (главным разрешающим паханом по-прежнему был Дядя Сэм) стали наводнять огромные рынки развивающихся стран дешевыми потребительскими товарам. Это узловой момент во всем историческом соревновании двух систем.
Запад добился впечатляющего преимущества перед СССР исключительно в тех технологиях, которые связаны с производством массовой продукции. ╥ Массовое производство позволяет сконцентрировать капитал и заметно уменьшить удельные издержки на единицу продукции. Именно поэтому в 1930-х гг. Советский Союз создавал крупное производство.
Что еще важнее – массовое производство позволяет значительно увеличить отчисления на НИОКР-ы и НИР-ы, то есть разрабатывать продукцию высокого качества. ╥ Неэквивалентный обмен сырья на конечную продукцию и значительно более низкая, чем в развитых странах, оплата труда рабочих на размещенном в этих странах сборочном производстве, создает дополнительный поток инвестиций бедных стран в западные корпорации. Сочетание этих трех мощных факторов и есть главная причина отрыва Запада и Японии от СССР в массовых видах продукции, включая автомобилестроение. В отраслях же, не связанных напрямую с массовым производством, т.е. с гарантированно высокими инвестициями в разработки и низкими издержками, никакого очевидного отставания СССР не было[1].
В то время как Японии было позволено изучить американский технологический опыт и выйти на массовые рынки, включая американский, в самих США были введены законодательные запреты на импорт советской конечной продукции. Присмотритесь еще раз внимательнее к цифрам: страна с общим производством, меньшим нашего, по крайней мере, в 1,6 раза, производила в 1970 г. в 5 раз больше автомобилей. Да что у них там, вообще все японцы на автомобильных заводах работают? Что же они еще выпускают? Они выпускают много чего, но в целом догадка должна быть верной. Спектр видов японской промышленной продукции неизбежно должен быть значительно уже, чем советской. Отгадка уже близко.
Модель роста
В целом, становится понятным отличие советской модели послевоенного роста от японской. Японцам разрешили изучить современнейшие технологии производства конечной продукции, и продавать её на мировых массовых рынках огромной емкости. Скорей всего, большинство видов промежуточного оборудования и материалов японцы покупали и покупают на мировом рынке.
С другой стороны, для СССР и стран СЭВ существовал КОМКОН – комиссия по экспорту в коммунистические страны. А теперь еще и запрет на импорт советской продукции вспомним. Как справедливо отмечал в 1980 г. сборник «СССР: 100 вопросов и ответов», «Экспорт советских машин, оборудования и транспортных средств составил в 1970 году 2,5 миллиарда рублей, а в 1979 — 7,4 миллиарда рублей. Электродвигатели, сделанные в СССР, работают в ФРГ, Франции, Италии, Австрии, Дании и т. д. Советские установки для контактной сварки рельсов используются на железных дорогах США, Японии, Италии, Австрии и Греции.
Развитые капиталистические страны используют нашу электрошлаковую технологию сварки; такого рода установки поставлены во Францию, Швецию, Японию, то есть в страны, считающиеся законодателями в мировой металлургии. Можно привести бесконечное множество фактов и мнений, свидетельствующих о больших возможностях экспорта советской техники и технологии в развитые капиталистические страны. Почему же эти возможности используются в неполной мере? Почему вторая промышленная держава мира, выпускающая пятую часть мировой промышленной продукции, все еще сравнительно слабо представлена на западных рынках технических изделий? Есть, разумеется, и объективные причины: насыщенность этих рынков такого рода товарами, жесткая конкуренция, привычка потребителя к традиционным поставщикам, в число которых СССР чаще всего не входит. Но вот что характерно: нередко, ссылаясь на якобы низкое качество советских машин и другой техники, объявляя их неконкурентоспособными, Запад ставит на их пути дополнительные барьеры дискриминационного характера. Это уже противоречит элементарной логике.
Кто может заставить капиталистическую фирму купить изделие, которое ее не устраивает? Никто. Зачем же тогда накладывать эмбарго?» Будь в России капитализм или социализм, а дорожка у нее оставалась узкая: все делать самим (купить-то не дадут), и производить преимущественно для себя, а не на экспорт.
Отгадка
ИСУЗУ, учитывая его предположительно высокий капитал, мог быстро купить что угодно, и где угодно для создания нового производства. Опять же, учитывая уже готовый, огромный рынок сбыта, он мог себе позволить взять значительный кредит. Разумеется, это не отрицает, что многие новые вещи он мог разработать сам или купить на внутреннем японском рынке.
В то же время, для создания машины нового поколения Советскому Союзу приходилось либо разрабатывать какой-то кусочек новой технологии или новое оборудование самому, либо прилагать нетривиальные усилия, чтобы тихонько, в обход КОМКОН, купить оборудование в развитых странах. Как я вижу, были использованы обе возможности: заказы на новое оборудование для КамАЗ – а выполняли более 2000 отечественных предприятий и более 700 ведущих мировых компаний (данные с сайта ОАО «КАМАЗ): «Будущий автозавод обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации "Свинделл-Дреслер", "Холкрофт", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд" из Америки, "Буш", "Хюллер", "Либхер" из Германии, итальянские "Морандо", "Эксцелла", "Фата", французский "Рено", шведский "Сандвик", японские "Камацу" и "Хитачи"».
Несколько упрощая, уважаемым товарищам японцам было нужно, в прямом смысле, только построить завод. Построить завод – не проблема для СССР. Я очень подозреваю, что в 1974 году уже все было построено в Набережных Челнах. Вопрос в оборудовании. Понимаете, вам не нужно за дорого покупать новейший тонкий скальпель из качественной стали, если в операционной ему предстоит работать вместе со старыми ржавыми ножницами. Если эти самые 700 иностранных фирм поставляли самое современное оборудование, то 2000 наших получили заказы на адекватное по качеству и современности. План с треском «провалился».
2000 организаций уложились не за 4 года, а только за 6. Какой кошмар. Пусть их даже было меньше 2000. Пусть новое оборудование создавала только половина из них. Пусть 1000 предприятий! Да пусть хоть 500! Так вот в чем было чудо советского планирования. Не в строительстве бетонного ящика КамаГЭССтроем. А в создании за 6 лет огромного перечня оборудовании нового поколения. Кстати, а может, это иностранные поставщики подвели со сроками? Почему мы должны сразу отметать такую возможность?
Последний вопрос, самый дурацкий
А машину-то саму кто, где, и когда придумал? В первой статье я сдуру неявно предположил, что партия приказала, и за 7 лет все и сделали. На периферии сознания была мысль: а под какую же машину оборудование заказывали? Нельзя же все делать одновременно: и машину разрабатывать, и оборудование под нее заказывать, и завод строить. По пока не проверенным, но внушающим доверия сведениям, сообщенным на форуме С. Переслегина, прототип машины был выпущен примерно в 1972 г. на ЗИЛе.
Значит, проект машины уже был. Я думаю, что именно наличие проекта и привело к совместному постановлению ЦК и СовМина. Но разработки – мало. Сейчас где угодно можно прочитать, как в советское время под сукном лежали хорошие разработки. Разумеется, авторы таких сообщений считают, что это очевидная слабость советской системы. Никто почему-то не задумывается, что раз разработок много, а средств – мало, то плановым подразделениям министерств приходится выбирать, с чего начать, с какой разработки браться. Мало ли полезных изобретений в США или той же Японии не находят начального финансирования.
Вспомним обстановку тех лет. В 1966 – 1970 гг. построено 112 городов. В 1971 – 1975 гг. – 87 городов. Все говорят об этих стройках. Вся промышленность работает на них. Туда отчисляются все средства. Туда направляют по распределению лучших специалистов. А тут – новая машина. Разумеется, это нужная машина. Очень нужная, и в первой статье об этом говорится. И все об этом знают. Но что же делать, если средств нет? Кто-то ведь постоянно думал об этом! Я предполагаю, что этому кому-то попалась информация о КамаГЭССтрое.
Ну, например, сдана очередная ГЭС на Каме. Кама, Кама… А ведь это хорошее место! С одной стороны, Европа, дороги рядом. С другой – это на востоке. Промышленности, создаваемой на востоке, будет нужен транспорт. Было бы очень удобно иметь автозавод поближе к Сибири. А тут КамаГЭССтрой освободился – завершил очередную ГЭС. Вот тут и родился проект. 7. Моя модель проекта «КамАЗ» Есть новая машина. Пока еще она новая. Но если время пройдет, она уже не будет новой. Есть строительная организация, которая пока еще может построить завод в очень выгодном месте. Чего не хватает? Машина нового поколения, и оборудование для своего производства тоже потребует новейшего. Его нет. Но оттягивать создание производства тоже плохо. Потому что потом потребуется оборудование еще более нового поколения. И проекта машины уже может не быть, потому что тот, что есть сейчас, уже устареет. Вилка! Я очень хорошо представляю себе сложность ситуации, в которую попали советские власти, потому что сам побывал в такой же. Хорошо быть или совсем бедным, или очень богатым. Если ты беден, у тебя вообще нет никаких проблем. Если ты богат, то у тебя могут быть проблемы, даже много, но тебе не сложно и потратиться на их решение. А если ты середняк, то это очень тяжело. У нашей семьи были деньги на машину. На хорошую машину. Но хорошую машину нельзя держать на улице – ей нужен гараж. У нас были деньги на гараж. Без машины. И возможность поучаствовать в создающемся ГСК. Но в ГСК принимают только с машиной. А на гараж и машину одновременно денег нет. Тупик. А возможность уходит. Потом все цены вырастут и деньги пропадут. Мы купили подержанный «Запорожец», и внесли первый взнос в ГСК. А чтобы платить следующие взносы в ГСК, мы с отцом нанялись работать в наш же ГСК. Было тяжело, но мы вытянули гараж. Когда у вас уже есть гараж, вам легче. Вы можете не спеша копить на хорошую машину. Это называется накопление капитала.
Возможность появилась, – или была осознана – внезапно. И ее нельзя было упускать. Надо было строить завод. А это значит, надо было раскошелиться на дополнительные траты. Провели оценку – какие задачи лучше поставить советской промышленности, и так загруженной работой на Сибирь, а что купить. И то, купить – легко сказать. Ты пойди купи, когда КОМКОН бдит. Значит, должна очень круто поработать разведка. Деньги на оплату заказов американцам, кстати, брали не из валютных запасов. Друг нашей страны Арманд Хаммер уговорил Банк Экспорта – Импорта и Чейз Манхеттен Банк дать СССР кредит на 150 млн. долларов. Думаю, планирование размещения заказов происходило на лету. Завод такой-то сразу сказал, что сможет сделать такое оборудование. Отлично. А НИИ такой-то взялся, но разработка затянулась. Время идет, придется заказывать за бугром. Такое планирование требует колоссальной работы. И это работа не для юристов из отделов продаж японских компаний, – это планирование должен проводить инженер, понимающий, что к чему. Лучше ли наша разработка или буржуйская. И что дороже. В целом, была необходима интерактивная координация разработок в 2000 наших и 700 иностранных компаниях. И все надо успеть за 4 года. А успели – за 6 (Конец 1969-го не в счет). Это топ-левел менеджмент.
Промышленности пришлось напрячься. Но в результате мы получили целый веер новейших разработок, до которых потом неизвестно, дошли бы руки, или нет. Это именно тот тип планирования, который должен осуществлять разумный человек. Я, например, не буду планировать ограбление банка. Это – сверхуслия. Но, если представится возможность, несомненно, стяну из инкассаторской машины мешок с баксами, как герой кинофильма «День сурка» – если никто не видит. Особенно – если в этом мешке лежит секретные графики поездок других инкассаторских машин! Это и есть советское планирование.
Только русские, когда были советскими, ничего не у кого не крали, и могучих ресурсов ИСУЗУ Моторз не имели. А если у кого что плохо лежит, и КОМКОН «недобдел», – то извиняйте. [1]
Скорее наоборот, можно на вскидку назвать множество технологий, где развитые страны вложили бюджетные средства в разработку, а результата не достигли совсем. Например, США так и не смогли создать торпеду на кавитации, бортовой ядерный реактор для орбитальных станций, и многое другое.
|
|
