ОАК подготовила концепцию "Система финансирования продаж авиатехники в России", которая уже внесена в правительство. "Коммерсант" утверждает, что ОАК просит правительство компенсировать часть процентной ставки по кредитам, получаемым покупателями российской авиатехники. Для этого государство проведет выпуск 15-летних беспроцентных казначейских облигаций, которые будут переданы банкам-кредиторам. В Минэкономразвития заявляют, что решение об изменении механизма господдержки отрасли будет принято в срок до 30 марта.
Подобная схема будет действовать с 2011 по 2015 годы. Всего в ОАК надеются продать 46 самолетов Ту-204СМ, 110 самолетов Ан-148 и 272 самолета Superjet 100.
Министр промышленности и торговли Виктор Христенко заявил уже, что ОАК в период с 2010 по 2012 годы произведет 165 гражданских самолетов. Правда, в 2009 году ОАК поставила авиакомпаниям всего 14 гражданских самолетов, хотя по плану должна была продать 22. В 2008 году в России было собрано вообще 9 гражданских самолетов.
ОАК была образована для слияния авиационных активов на базе государства в 2006 году. Контрольный пакет акций корпорации принадлежит государству. В состав ОАК входят компании "Сухой", "Иркут", "Сокол", "Туполев", РСК "МиГ", "Илюшин Финанс", "Финансовая лизинговая компания" и другие.
От редакции: Масштаб, конечно, производит впечатление. Дайте нам 4 миллиарда долларов и тогда за 12 миллиардов долларов ваших денег мы догоним "Боинг" по объемам производства. Правда, пока мы даже за деньги можем производить только 14 самолетов из заказанных 22-х в год. Но у нас есть прогресс - мы выросли за год в полтора раза. Если будем расти так и дальше, то в 2010-м соберем уже 20 машин, в 2011-м - 30, а к выборному 2012-му - целых 45! Если нигде не облажаемся.
Вообще, конечно, когда планирование в авиационной промышленности происходит исключительно по бухгалтерским документам, может сложиться впечатление, что промышленность - это такой джук-бокс: кинул денежку - тебе спелит песенку, кинул 2 денежки - две песенки и так далее. Однако все не так замечательно, и есть вещи, которые нельзя купить ни за какие деньги, если этих вещей попросту нет в продаже.
За 20 лет простоя в авиационной промышленности (а несколько бортов в год при наличии полутора десятков авиационных заводов конечной сборки - это полный простой) убили главное - людей. Завод можно законсервировать, и после расконсервации он сможет работать. Но люди - это не консервы, они стареют, болеют, умирают, спиваются и просто теряют квалификацию. И в отношении промышленности речь идет не об уникальной группе специалистов, а о массах людей - в советском авиапроме работало около 2 миллионов человек. И вот где-то на этом уровне, который заявлен в прожекте, подготовленном ОАК, и находилось производство гражданских самолетов.
А сегодня численность работающих в авиапроме сократилась примерно в 20 раз. Кто же будет производить заявленные 428 самолетов в 5 лет? Таджиков завезем?
Однако производство авиационной техники, к сожалению, требует несколько большей квалификации, чем уборка улиц и рытье канав. Для этого нужны устойчивые трудовые коллективы, состоящие из квалифицированных специалистов - а именно эти коллективы и были разрушены, во многом благодаря усилиям покойного Е.Т.Гайдара и последователей. И собрать новые коллективы за короткий период не представляется возможным. На обучение рабочего высокой квалификации, уже после окончания ПТУ (которых тоже нет) необходимо от 8 до 12 лет его подготовки непосредственно в процессе производства - наставничество и другие прочно забытые приметы давно исчезнувшего производства. Это уже не говоря о том, что нужно где-то взять 2 миллиона молодых людей, готовых идти работать на завод. И тогда где-то лет через 12-15 можно будет говорить о восстановлении в данной отрасли.
Но для этого надо вкладывать эти 128 миллиардов вовсе не в казначейские облигации сомнительных банков, а в ПТУ и техникумы, да и преподавателю МАИ следует платить не 6 тысяч рублей, как сегодня. Надо платить рабочим приличную зарплату, причем фактически авансом, поскольку отработают они ее лишь через несколько лет - а если не платить, то нужные кадры просто не придут. Где-то этим рабочим и их семьям надо жить, где-то учить детей. То есть, грубо говоря,нужны вложения в "человеческий фактор", чего нынешняя бухгалтерия просто не понимает. Для них завод - это "черный ящик", выходные характеристики которого зависят только от одного параметра - от количества вложенных денег. Если вложить очень много денег, то на выходе появятся даже космолеты, как в "Звездных войнах". Только так не бывает, к сожалению.
Вообще авиационная и космическая промышленность - это, конечно, показатель технологического уровня страны. В современном мире без этих отраслей промышленности (равно без атомной и химической, металлургической и радиоэлектронной, машиностроении и станкостроении) говорить о каком-то суверенитете, самостоятельной политике и даже просто о независимости - достаточно проблематично. Не может страна, не способная контролировать собственное воздушное пространство, проводить независимую политику в этом мире.
Если же мы посмотрим на авиастроение шире - то есть и на военную его составляющую тоже (а именно военная составляющая и является технологическим "локомотивом" всей отрасли), то увидим знакомую неприглядную картину - в части разработки образцов новой техники в единичных экземплярах, на уровне опытно-конструкторских производств еще могут решаться какие-то перспективные задачи. Передовой инженерно-конструкторской мыслью уже не пахнет, но лепить опытные образцы где-то в общем майнстриме мировой авиационной мысли - способны. Хуже, гаже, но, в общем, что-то такое могём.
Но уже на этапе внедрения, не говоря об организации массового производства - просто беда.
Достаточно посмотреть на широко рекламируемые в последние годы образцы новой техники концерна "Сухой" - мало того, что это, в общем, продолжение линейки Су-27, но ведь и то, что взлетело, прошло госкомиссию и принято на вооружение существует в исключительно единичных экземплярах.
Хотя самый красноречивый пример - поставка МиГ-29 К для комплектования авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" по заказу Индии. Лет 10 об этом много говорили, но сейчас притихли, как-будто и не было. Крейсер не готов. Но проблема корабелов несколько затушевала и проблему авиационщиков - задача стояла, как-будто, простая - наладить серийное производства самолета, принятого на вооружение больше четверти века назад. Так вот, эту проблему решали почти десятилетие - это раз. И на финал так и не решили. Только к сентябрю прошлого года в Баренцевом море завершились испытания МиГ-29КУБ, вот только все четыре машины были собраны "кустарным" способом, на опытном производстве РСК "МиГ" в Москве. Кстати, площади, на которых расположено ОКБ, уже, кажется, готовы под коммерческую застройку...
Та же история произошла и с серийным производством Ту-334 в Луховицах (где, кстати, когда-то планировалось производить и серийные МиГ-29К) - новый цех для сборки построили, а вот "сборщиков" подготовить не успели - кстати, тогдашний генеральный конструктор РСК "МиГ" Н.Ф.Никитин и теперешний директор ЛМЗ Ю.П.Цюпко приняли абсолютно верное решение - они восстановили в Луховицах ПТУ и техникум, они начали готовить специалистов для завода, но, разумеется, не успели - скорость бюрократической ротации оказалась на порядок выше, чем сроки подготовки квалифицированных рабочих. Бухгалтера из правительства не понимают, что цикл подготовки специалистов не укладывается в нормы годового отчета.
Таким образом, авиационный завод в Луховицах так и остался недоукомплектованным кадрами - в то время как основное сборочное производство РСК "МиГ" в столице, на бывшем заводе "Знамя труда" уже фактически ликвидировано, там Лужков дома будет строить. Но, естественно, специалисты из Москвы навряд ли поедут жить и работать в поселок городского типа Луховицы в 120 километрах от столицы. Да их там никто и не ждет.
Вот примерно так все и выглядит - везде в авиационной промышленности. Мы еще можем запускать в небо различные забавные кунштюки вроде Су-37 и 1.44, ПАК ФА или "Суперджета". Но конкурировать хоть с кем-то, хоть с Китаем или Бразилией в серийном производстве - уже не можем. И при сохранении тех подходов, которые демонстрирует нынешний режим в отношении промышленности - не сможем никогда. Со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями - включая сюда и ограниченный суверенитет. Он ограничен кремлевской стеной и ограниченным числом извилин кремлевских обитателей, и это лечится только ампутацией головы с обработкой культи по Пирогову...
Анатолий Баранов
|
|
