До начала 2010 года пассажиры из Подмосковья оплачивали стоимость проезда позонно, и минимальная цена билета составляла 14 рублей, независимо от того, въезжал пассажир в Москву или нет.
В 2009 году жителю Люберец, работающему в Москве, за проезд от станции Люберцы до станции Выхино (где он мог пересесть на метро) приходилось в день тратить 28 рублей (за билет туда и обратно). В месяц (при среднем количестве рабочих дней - 21) он платил 588 рублей, в год - 6468 рублей (с учетом отпуска).
В 2010 году ему придется в день тратить 85 рублей, в месяц - 1785 рублей, в год - 19635 рублей, то есть на 13167 рублей больше, чем в предыдущем году. То есть подорожание составляет 203,6%.
Единый стоил 350 рублей, а теперь он стоит 1800 рублей.
Единственным общедоступным официальным документом, который устанавливает новую систему расчета цен, является постановление правительства Московской области от 18 декабря 2009 года «О тарифах на перевозки пассажиров...».
Договоренность скреплена соглашением между правительством области, железнодорожниками и мэром Москвы от 30 декабря 2009 года.
- Разница между советским и постсоветским ценообразованием в том и состоит, что первое исходило из доступности услуги для большинства населения, а второе - из максимально возможной прибыли, - поясняет главный редактор ФОРУМа.мск Анатолий Баранов. - Перед советским руководством стояла проблема четкого функционирования промышленных предприятий и непроизводственной сферы, то есть к началу рабочего дня большая масса трудящихся должна была доехать из ближнего Подмосковья в Москву, а вечером уехать домой. Речь шла приблизительно о 2,3 миллионах человек, ежедневно пересекающих виртуальную границу Москвы и области только работающих в промышленности. Естественно, поскольку остро стояла проблема рабочих рук, то проезд и цена за него не должны были становиться препятствием, а наоборот, были средством обеспечения суточной миграции трудовых ресурсов. Цена за проезд устанавливалась на нижней планке рентабельности, впрочем, рентабельность была высокой за счет колоссального пассажиропотока - надо понимать, что расходы по эксплуатации полупустого рейса и рейса, забитого битком, одни и те же. Много пассажиров - выше рентабельность, но государство "делилось" доходом с пассажирами, разумно полагая, что в первую очередь транспорт должен обеспечить производство регулярным притоком рабочей силы, а уже потом давать копейку в бюджет.
"Сегодня ситуация в корне другая, - продолжил Анатолий Баранов. - Правительству Московской области "сугубо фиолетово", как там функционируют московские предприятия. С них за это никто не спросит. Московским властям, в принципе, тоже не очень интересно, как столичные работодатели обеспечивают доставку рабсилы - хотят, пусть бесплатные автобусы пускают или таджиков завозят. Меньше приток подмосковных "мигрантов" - меньше нагрузка на городскую инфраструктуру. Солидная публика, которая живет в подмосковных коттеджах, а работает в столичных офисах, на работу ездит в автомобиле, а не электричкой. А всякая "рвань" не интересует ни областное, ни столичное руководство. Вернее интересует только как источник пополнения бюджета - в данном случае через железнодорожную кассу. Весь расчет строится между максимально возможной цифрой, которую может заплатить пассажир - и той цифрой, увидав которую он в ужасе отшатнется от кассового окошечка, чем снизит пассажиропоток. Величина доходов - главный показатель, сколько и кого доставят - никого не интересует. Да хоть пустыми поезда пусть ходят, если доход увеличился - значит работа проделана хорошо".
|
|
