В настоящее время (19 августа 2023 года) в московском метро уже второй месяц идёт итальянская забастовка. Машинисты берут больничные, чтобы не выходить на работу. Отметим, что права объявить настоящую забастовку они лишены по ч.1 ст.413 ТК РФ., (как работники транспорта). Пока ещё бастуют сотни работников (в настоящее время на больничном находится порядка 500 человек), начальство как-то справляется с ситуацией, но количество участников протеста продолжает нарастать.
Машинисты в своей петиции (по просьбе работников их требования освещает Николай Гостев, независимый профсоюз метро) заявляют, что устали от переработок, вызванных объективной нехваткой персонала и требуют повышения зарплаты. «В данный момент в метро происходит открытие множества новых станций, помимо этого наблюдается катастрофическая нехватка кадров, в связи с этим увеличивается объём работы у действующего персонала, в частности у машинистов электропоездов.Приток новых кадров минимален, так как условия труда и заработная плата не актуальны и не соответствуют требованиям, предъявляемым к работе», — говорится в их петиции.
Пришло письмо от работников метрополитена.
В нём работники подробно описывают причину своего возмущения. А именно — официально машинист работает в неделю 36 часов, в реале это выглядит несколько иначе. Машинисты работают по графику, смена 12 часов, межсменный отдых не менее 24 часов. Длина межсменного отдыха соблюдается, а вот остальное выглядит на практике следующим образом.
Допустим, машинист заступил на работу в воскресенье в 6 вечера, снялся с работы в понедельник в 6 утра. Далее, ближайшая смена, на которую его можно поставить — с 6 вечера вторника по 6 утра среды. А потом можно поставить вечером в четверг. И накрутить вместо 36 часов работы часов так под 60. Конечно, так нагло заваливают переработками не всегда, но и такое возможно.
А, кстати, воздух в метро не очень хороший и не очень богатый кислородом, что утомляемость, мягко говоря, не понижает. Ещё шум, электромагнитные поля, недостаток освещения, вибрация … В общем, уважаемые пассажиры, вероятность того, что машинист, который вас везёт в данный момент — ОЧЕНЬ ХОЧЕТ СПАТЬ, конечно, не равна 100%, но и нулю тоже не равна.
Дополнительно отметим, что оплачиваются далеко не все переработки. В том числе и потому, что то количество часов, которое машинистам приходится впахивать, ВООБЩЕ НЕ УКЛАДЫВАЕТСЯ НИ В КАКИЕ НОРМАТИВЫ!
Почему машинистов не хватает? Причин несколько. Стремительное развитие метро. Мобилизация уже работающих машинистов на СВО. Убыль людей, которых комиссуют по состоянию здоровья. Недостаточное количество выпускников центра подготовки машинистов. Требования к машинистам и по здоровью (как уже отмечалось), и по уровню профессиональной подготовки очень велики. По мнению машинистов, практика убедительно показывает, что существующая зарплата не может привлечь достаточное количество людей, способных соответствовать всем этим требованиям.
Впрочем, как пишут работники метрополитена, машинисты – это не единственные люди в метро, страдающие от переработок.
Ещё в метро трудятся множество эксплуатационщиков — путейцев, сооруженцев, движенцев, слесарей, электриков, освещенцев, эскалаторщиков и т.д. Их зарплата намного меньше, чем зарплата машинистов - 40-60 тысяч. Но от их деятельности также зависит безопасность множества москвичей и гостей столицы.
И ещё они, как и машинисты, страдают от переработок в связи с недостатком персонала, вызванным как расширением метро, так и мобилизацией. Впрочем, в случае с эксплуатационщиками есть ещё один источник проблем. А именно — оптимизация.
После того, как метрополитен присоединил к себе трамвайные пути, произошло следующее: часть персонала, обслуживающего трамвайные пути, теперь получает меньше, кроме этого потеряна выслуга. А часть персонала и вовсе была сокращена. Людей, эксплуатирующих метро, начали привлекать, помимо выполнения их основных обязанностей, к эксплуатации трамвайных путей. Отметим, что обязанности работника фиксируются в Трудовом договоре, который он заключает, поступая на работу. И ничего подобного в Трудовых договорах метрополитеновцев нет. Обслуживать трамвайные пути, вместо тех работников трамвайного комплекса, которых руководство метрополитена сочло лишними, они не обязаны. Но приходится.
Часть переработок, как и у машинистов, не оплачивается. Часть оплачивается, но издевательским образом. К примеру, планово работая ночью, эксплуатационщик получает тариф, ночные и премию. В случае переработки ему дают, как прописано в положении, два тарифа. Но вот про ночные и премию забывают. В результате он получает за переработку не вдвое больше, как положено по ТК, а на треть меньше. Отметим, что от переработок страдает даже руководители среднего и низшего звена.
Также интересные вещи произошли с индексацией зарплаты работников метрополитена. Она как бы есть. Но она равна 3-5%, то есть, меньше инфляции.
Ещё проблемы. Спецодежда. Её сейчас выдают такую, что приходится покупать новую или перешивать.
Некачественное оборудование и инструменты. Доходит до смешного. Путейцам самим приходится искать ручки к молоткам и кувалдам. Подгонять рукояти к инструментам под свой рост и т.д.
Понятно, что переработки, помноженные на некачественное оборудование, дают повышенный травматизм. Работники пишут, что бывает по нескольку ЧП в месяц. От лёгких до самых тяжелых. Причём, жертвой может стать кто угодно (средний и низший комсостав тоже страдает от переработок). Так, 5 августа 2023 года, погиб начальник 11-й дистанции пути Насыров А.А. (упал на путь и задел находящийся под током контактный рельс).
Естественно, жизни пассажиров такой подход к организации работ тоже не может не угрожать. Мы помним про аварию, произошедшую 15 июля 2014 года. Даже по официальным данным погибло 20 человек. По наблюдениям метростроевцев, таскавшим после аварии чёрные мешки – не меньше 100.
И вот последний вопрос. Деньги, выделяемые на метро, они куда деваются?
Ответ прост. При СССР было одно административное здание метро (это при том, что СССР был якобы забюрократизирован сверх всякой меры). Сейчас административных корпусов — ПЯТЬ. И во всех сидят управленцы, получающие зарплату по личным контрактам (сумма начинается с нескольких сотен тысяч в месяц, причём, у самых захудалых). И где ты тут найдешь достаточно средств на оплату прочему (не звёздному персоналу)?
А что при таком подходе страдает, в том числе, и безопасность… Так безопасность тех, кто ездит на метро, а не на мегамашинах, наши, с позволения сказать, власти, волнует далеко не в первую очередь, и даже не во вторую…
И так: Машинисты организовали итальянскую забастовку. Начальство пока делает вид, что не слышит. А эксплуатационщикам что делать? А пассажирам? Как вы думаете?
|
|
