Почему темпы и качество развития московской подземки оставляют желать лучшего
На минувшей неделе столичные СМИ облетела новость о том, что при строительстве станции метро "Минская" Калининско-Солнцевской линии московского метрополитена трое рабочих провалились в котлован глубиной 20 метров. Лишь по счастливой случайности никто из них не погиб — спасатели благополучно вытащили страдальцев со дна ямы.
История для строительства московского метро не уникальная (инциденты с рабочими случались и раньше) — но при этом очень символичная. Провал, дно, яма — именно этими словами можно наиболее точно охарактеризовать результаты политики мэрии в области развития метро.
Метростройка: ожидание и реальность
После того, как в 2011 году в Москве сменилась власть, команда нового мэра деятельно взялась за заброшенное при Юрии Лужкове строительство метро. Было объявлено, что к 2020 году будет построено 160 км линий метро и открыты 78 новых станций. На эти цели планировалось потратить около триллиона рублей.
Спустя пять лет (то есть более чем половину отведенного срока) московские власти сумели открыть лишь 18 новых станций. Практически все открывалась с заметным опозданием и отставанием от графика. К примеру, ввод в эксплуатацию станции «Саларьево» Сокольнической линии состоялся лишь в феврале этого года вместо... запланированного 2014 года. Причем второй вестибюль станции достроили только через месяц после открытия. А станцию «Котельники» запустили в сентябре 2015 года лишь с четырнадцатой (!) попытки.
На этом фоне есть серьезные сомнения, что оставшиеся 60 станций метро столичные власти откроют всего за 4 года.
Одну из них — станцию «Суворовская» кольцевой линии, - москвичам придется подождать как минимум 10 лет. О планах по заморозке строительства на столь долгий срок сообщило недавно агентство «Москва» со ссылкой на проект документа, оказавшиеся в распоряжении редакции.
Согласно документу, планируется «разработать программу мониторинга технического состояния зданий, сооружений, обделки перегонных тоннелей действующих линий метрополитена, подземных коммуникаций, станций, попадающих в зону влияния построенных сооружений на весь период консервации (10 лет)».
Станция «Суворовская» должна стать промежуточной станцией на Кольцевой линии с пересадкой на станцию «Достоевская» Люблинско-Дмитровской линии. Ее должны были построить еще в прошлом году. Теперь торжественное открытие, судя по всему, переносится как минимум на 2026 год.
Большой куш для заммэра
За строительство метро в столице отвечает глава московского стройкомплекса, заммэра по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин. Именно он и его люди распоряжаются сотнями миллиардов рублей, выделенных на строительство столичной подземки. И только он может объяснить, почему метро строится так дорого и при этом плохо.
Первым делом после своего назначения главой стройкомплекса вице-мэр начал готовить почву для подчинения денежных потоков, выделяемых на прокладку метро. Поначалу подрядчики оставались те же «Мосметрострой» и «Трансинжстрой». Но вскоре заказ на несколько миллиардов получила «Казметрострой» из Татарстана, где раньше работал Хуснуллин.
Однако этого было мало — вице-мэр явно хотел играть по-крупному. Для этого он начал подтягивать своих знакомых в руководство компании «Мосинжпроект». В феврале 2013 года прежнего гендиректора Геннадия Рязанцева, который работал в компании с 1969 года, сменил выходец из Татарстана Константин Матвеев. Последний работал под Хуснуллиным, когда тот был министром строительства в правительстве республики.
«В совет директоров "Мосинжпроекта" вошли люди Хуснуллина. Это Рафик Загрутдинов, сейчас - первый зам Хуснуллина в правительстве Москвы, а ранее в Министерстве строительства и ЖКХ Татарстана; Ирина Романенко, первый заместитель руководителя департамента градостроительной политики Москвы (работает с Хуснуллиным с 1997 г., с "Ак Барс Инвеста"); Владимир Швецов, заместитель руководителя департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры, шесть лет проработавший в правительстве Татарстана министром транспорта и дорожного хозяйства (в то самое время Хуснуллин был министром строительства, ЖКХ и архитектуры)», - писал тогда журнал «Компания».
Ни один из новых назначенцев не имел опыта строительства метро. Да и сам «Мосинжпроект» никогда не занимался столичной подземкой. Тем не менее, это не помешало компании в том же году получить госконтракт на 556 млрд рублей (!) от «Московского метрополитена» на строительство 69 км метро с инфраструктурой.
Элемент коррупции
Схема, по которой гигантский заказ на строительство метро был передан «Мосинжпроекту», имеет все признаки коррупционной. Например, конкурс объявили 31 июля, а 12 августа уже был известен победитель. При нормальной процедуре поиск подрядчика и сравнение предложений на столь крупный контракт едва ли занял менее полугода.
Для того, чтобы заказ гарантированно достался «Мосинжпроекту», мэрия выдвинула условие — соискатель должен был иметь годовой оборот в 40 млрд руб. Такими показателями обладал только хуснуллинский проект, накачанный деньгами мэрии при дорожном строительстве. Даже у старейшего предприятия отрасли «Мосметростроя» показатели были вдвое меньше.
Были и другие признаки того, что конкурс — лишь прикрытие, а победитель уже известен заранее. Часть работ оказалась выполнена «Мосинжпроектом» уже к началу конкурса (что наводит на мысли, что они будут просто оплачены дважды), другие компания начала еще до того, как стало известно о ее победе.
Тем не менее, Хуснуллин разыгрывал святую невинность, объясняя победу в супертендере фактически подконтрольного ему «Мосинжпроекта». Он отмечал, что при найме других подрядчиков километр неглубокого заложения получался 6 млрд руб., глубокого заложения - 10 млрд руб. А в соответствии с программой Москва метро не должно стоить больше 4,5 млрд руб. за километр.
«Это та цена, за которую мы можем гарантированно построить тот объем метрополитена и станций, который необходим городу. Рыночный игрок в данном случае не заинтересован экономить, он заинтересован больше заработать. А так как "Мосинжпроект" на 100% принадлежит Москве, то и прибыль кампании останется в программе и пойдет на строительство метро", - увещевал он.
«В городе работали монополисты»
Однако выходило, что километр метро от «Мосинжпроекта» обходится примерно в 8 млрд рублей. И даже если учесть, что в эту стоимость входит и строительство инфраструктуры 33 станций, заявленные 4,5 млрд никак не получаются.
Вскоре грянул и настоящий коррупционный скандал. Выяснилось, что начальник управления строительства АO «Мосинжпроект» Андрей Архангельский «продавал» свои лоббистские услуги в назначении субподрядчика строительства станции метро «Котельники». Его задержали при получении взятки в 5 млн рублей, а в декабре 2015 года осудили на 3,5 года колонии.
Едва ли господин Хуснуллин был не в курсе деятельности своего подчиненного. Скорее всего, был — и в курсе, и в доле. Однако на нары сел пока только Архангельский.
Результат «работы» хуснуллинской команды налицо — сроки строительства метро сорваны, несмотря на закопанные в землю (в буквальном смысле) баснословные деньги. Качество строительства тоже оставляет желать лучшего. И на всем этом фоне особенно цинично смотрятся слова Хуснуллина, которые он сказал два года назад в интервью РБК: «Система строительства метро в столице была неэффективной. В городе работали монополисты».
Ну а сейчас-то, конечно, совсем другое дело...
|
|
