Вы ещё хорошо отделались! Всего лишь 500р заплатили нотариальной конторе за перевод простого английского текста. И смогли отредактировать неграмотный перевод сами в присутствии автора. Я Вам просто завидую.
А я вот работал ГАПом (главным архитектором проектов) по нескольким объектам олимпийской инфраструктуры. Там такой волюнтаризм и дилетантство, что Вас бы инфаркт хватил, если бы Вы вникли. Был у меня объект: общежитие на 1200 мест для обслуживающего персонала олимп. игр. Когда строительство 2 зданий почти уже было завершено и приступали к отделке и строительству объектов техзоны, выяснилось, что по участку пройдёт пресловутая олимпийская трасса совмещённой ж/д и автодороги в Эстосадок (конечный пункт после пос. "Красная Поляна").
Наше строительство законсервировали до принятия согласованных решений. Строительная компания несла огромные убытки из-за простоя и шла бесконечная переписка с Олимпкомитетом, инвестором "Газпромом" и руководством РЖД. РЖД (чтоб вы все знали) приступил к строительству трассы "с листа", без проекта, по презентационному эскизу. Раб. чертежи делаются по ходу стройки, без необходимых экспертиз.
Ладно, это их ответственность. Когда их трасса рухнет и будут жертвы - им отвечать. Но мне пришлось на нашей фирме решать вопросы с размежеванием территорий участков и перепланировке уже почти построенного объекта. Руководство моей компании давило на меня и очень нервничало, т.к. фирма несла огромные убытки. И вот тут-то я познал всю степень волюнтаризма и безграмотности чинуш из Газпрома, РЖД и особенно Олимпкомитета. Мне приходили от них такие чертежи, что волосы вставали дыбом. Приходилось править, принимать за них решения (а что делать? убытки от простоя) и отсылать обратно. Так мало того: они между собой вели склоки и интриги, но примирить их интересы и найти для них компромиссное решение было уже никак ни в моей власти и ни в моей компетенции.
Полтора года длился этот бардак. Рабочих всех пришлось уволить, технику с объекта вывести. Заказ на строительство оказался для компании ОЧЕНЬ убыточным. А Вы говорите: 500р. неграмотному переводчику нотариальной конторы... Такому можно только позавидовать!
Этот комментарий я разместил на статью М. Веригиной, а потом решил, что мне тоже есть что рассказать россиянам. Не хочу называть фирму в которой работал ГАПом чтобы не создавать ей ещё больше проблем; это – международная компания и вычислить её очень просто. В Сочи таких компаний сейчас – раз, два и обчёлся. Компания работает честно и грамотно (насколько вообще возможно в нашей запредельно коррумпированной стране), и у меня нет никаких претензий к ней; есть только сочувствие, что она решилась работать на нашем российском пространстве.
Сейчас идёт строительство на народные деньги баснословно дорогого проекта совмещённой трассы ж/д и автодороги на Красную Поляну до Эстосадка. О фантастической стоимости этого строительства уже писали, сравнивая дорогу с речной гладью из чёрной икры. Но историю вопроса и профессионализм решений мало кто освещал. Поскольку я знаком с этой историей не по наслышке и знаю проблемы изнутри (а также в силу компетенции ГАПа), то возьму на себя смелость и риск осветить в этой статье столь болезненную и опасную тему.
История вопроса с новой дорогой на горнолыжный курорт Сочи началась ещё задолго до нынешних событий, при бывшем (ныне почившим) главным архитекторе Сочи г. Ярошевском, призентавашим концептуальный проект комплекса в Сочи ещё к предыдущей олимпиаде. Проект был на порядок скромнее и включал в основном горнолыжную часть в Красной Поляне и Эстосадке. В том проекте впервые концептуально была предложена скоростная трасса монорельсовой дороги.
Должен сказать, что идея монорельсовой трассы была хоть и бешено дорогая (но не дороже нынешнего ж/д пути), но более грамотным и технологически прогрессивным решением. Чтобы непрофессионалам понять мою мысль, должен дать некоторые объяснения.
Горное ущелье реки Мзымта - крайне сложная зона для строительства. На всём протяжении имеет категорию сейсмичности 9 баллов. Ущелье и склоны вокруг долины пос. Красная Поляна и Эстосадок имеют самый высокий уровень осадков в России (это самое дождливое и влажное место в стране, здесь встречаются тёплый влажный средиземноморский поток с холодным североконтинентальным).
Горные склоны и подошвы состоят из оползневых глинистых наносных пород с "зеркалом скольжения" по коренным оргилитам (спрессованным с глиной известнякам). В случае вырубки лесов по подошвам склонов и нарушением стабильности корневых систем работающих как природное армирование начинается быстрая коррозия грунтов обильными дождевыми осадками и обильными грунтовыми водами.
Разрушение, оползни и смытие наносных пород происходит буквально на глазах. Обнажаются коренные оргилиты. Но попадая на солнечный свет, намокая и высыхая, они сразу теряют прочность; трескаются и рассыпаются пластинами. В итоге: целые горные склоны от 10 до 100 тысяч тонн приходят в движение и сползают. Такие массы бывает невозможно уже удержать даже циклопическими подпорными стенами. То, что я видел своими глазами напомнило мне кадры из хорошо известного мультфильма «Ледниковый период», когда маленький бельчонок со своим желудем привёл в движение геологические процессы. Это – не шутки, это – очень серьёзно! Про разрушение экологического баланса и гибель уникальных реликтовых лесов я уже и не говорю.
Сама горная река Мзымта – очень коварная, как и многие горные реки. Случаются паводки весенние и несезонные от мощных грозовых осадков. Я своими глазами видел, как река во время паводка катала незакрепленные сваями и стяжкой полутораметровые бетонные блоки как картонные коробки. Река в долине ущелья периодически меняет русла оставляя «старицы». Любое хозяйственно-строительное вмешательство приводит к динамической смене стремнины и изменению русла последовательно по всей протяжённости реки.
Узкая долина ущелья реки образована наносными подвижными грунтами глубиной до 60м во многих местах. Этот «слоёный пирог» из пластов глины, речной кальки, органических отложений с грязевыми линзами медленно дрейфует в сторону моря. Мзымта имеет множество подземных русел. Любая попытка расположения несущих опор не поперёк ущелья а вдоль приведёт к их дрейфу и смещению от проектных осей. Даже просто строительство моста с опорой в зоне плёса - очень сложная задача из-за дрейфа и подвижек грунта; требуется очень глубокое мощное свайное основание и противопаводковый отвод, и то в специально выбранных по геологической разведке местах.
А теперь посмотрим что делается сейчас со строительством этой трассы. Я в своё время получил эскизный проект трассы от РЖД, т.к. мы вынуждены были находить компромиссы и согласовывать границы участков землепользования чтобы определится с нашей планировкой комплекса общежитий. Трасса имеет ряд тоннелей и небольшие участки, идущие по насыпям на пологих подошвах склонов. Но основная часть трассы (более 60%) спланирована на опорах вдоль ущелья по плёсу реки.
Никаких противопаводковых отбойных стен и инж. конструкций я не нашёл в проекте. Не вижу и строительства оных до сих пор, проезжая по существующей дороге в Красную поляну. Вижу как ставятся монолитобетонные быки – основания для опор в галечном плёсе реки. Вижу много строительной техники на речной гальке у самой воды и с ужасом думаю, что её может в любой момент смыть паводком (как два раза смывало технику и строителей порта в Имеретинской бухте штормом).
С учётом паводков, дрейфа грунтов с осадкой и подмытием подземными руслами, опоры долго не простоят на проектной отметке. Все опоры и трасса будут медленно дрейфовать и отклонятся с разновеликой скоростью участков. Быстро будут накапливаться деформационные напряжения конструкции. А смещение оси ж/д полотна более чем на 2см и соответствующее напряжение конструкции под динамической нагрузкой поезда могут привести к разрыву рельса и схода поезда с пути.
Я сейчас уже предвижу гневные отповеди от проектировщиков и строителей РЖД: мол, не вам рассуждать тут; у нас всё, мол, продумано и учтено. Это нормально: другой реакции и быть не может от шкурно заинтересованной стороны. Знаю и про компенсаторы, предусмотренные на опорах; это стандартный технический приём. Но даже если это не стандартные компенсаторы (нивелирующие небольшие отклонения, вибрацию и теповые расширения), а оригинальные, увеличенные – они всё равно не смогут решить проблему неравномерного дрейфа опор и толчков 9-ти бальной сейсмики. Дай бог если конструкция вообще простоит без серьёзных аварий до олимпиады.
Из разговоров с менеджерами фирмы, в которой я работал, мне стало известно, что руководство РФ обращалось к ряду японских фирм, имеющих огромный опыт проектирования и строительства в подобных сложнейших условиях. Но переговоры закончились ничем в самом начале, даже до озвучивания предполагаемой цены, из-за абсолютно нереальных сроков проектирования на которых настаивала российская сторона. Обращались они и в нашу фирму (откуда мне это стало собственно и известно).
Руководство нашей фирмы просто посмеялось над волюнтаристской наивностью предложения. Помнится и сам глава РЖД как-то в интервью сказал (ссылку дать не могу, но если поискать в инете, то можно найти), что построить-то они построят, а вот дать гарантию безопасности эксплуатации не могут, т.к. строят практически с листа без хорошо проработанного рабочего проекта и, соответственно, экспертиз.
А теперь посмотрим: какие бы преимущества при вышеперечисленных обстоятельствах дала монорельсовая трасса. В силу перечисленных проблем и обстоятельств, наиболее разумным было бы использовать монорельс с поездом на воздушной подушке. Это наиболее простой, надёжный и, что самое главное, автономный тип, независящий от возможных аварийных ситуаций на других участках трассы. Такой тип имеет максимальные допуски риска для конструкции монорельсового желоба. Желоб мог быть сконструирован из металлоконструкций без применения железобетона, и быть максимально облегчённым. Соответственно можно было применить облегченные опоры и вантовые конструкции с настраиваемыми подвижными компенсаторами.
Можно было даже обойтись без тоннелей и уйти от постановки опор в речном галечном плёсе. Даже при сильных сейсмических толчках вероятность аварий и катастроф при таком решении на порядок ниже, чем у ж/д трассы. А пропускная способность у такой трассы на Красную Поляну вполне сопоставима с ж/д. Что касается стоимости такого проета, то, конечно, это необходимо просчитать, но я уверен, что она не превысила бы стоимость строительства настоящей ж/д трассы. Да и экологии ущелья был хотя и нанесён, конечно, ущерб, но на порядок меньший.
Презентационный проект Ярошевского был в своё время положен «под сукно» и об идее монорельса забыли. Забыли по следующим причинам:
1. Проект непозволительно дорог для бедной страны третьего мира;
2. В случае монорельса к освоению средств российская монополия РЖД не имела бы никакого отношения; пришлось бы иметь дело с зарубежными компаниями, как в плане поставки поездов и всего оборудования, так и в проектировании.
Грешным делом я тогда был даже рад, т.к. считал и считаю сейчас, что прокладка по ущелью в Эстосадок хоть монорельса, хоть (тем более) трассы ж/д – не обоснованная роскошь, безумная трата средств; тем более для нищей страны. Эти бы деньги да на модернизацию допотопного разваленного отечественного производства!
Солидарен с г. Немцовым. Если уж и проводить Зимнюю Олимпиаду в России, то следовало бы рассредоточить и максимально использовать имеющиеся спортивные объекты с необходимой их реконструкцией и модерницацией. То, что делается сейчас в Сочи / Красной Поляне – это понты сумасшедшего.
Ну и в довершение сказанного. Такие мероприятия, как международные олимпиады всегда и для всех были убыточными с точки зрения продаваемых билетов, сникерсов, оплаченных гостиничных мест и эфирного времени. Долговременный доход поучался от привлекаемых в экономическую инфраструктуру региона, города и страны «длинных» инвесторских денег и возвращался в казну многие годы налогами от развитых экономических структур.
В странах, где проводились Олимпийские Игры выстраивались очереди желающих инвестировать капиталы в самые различные сферы олимпийских регионов чтобы с выгодой для себя поучаствовать в этом празднике жизни. Я вот только, увы, не вижу этих очередей инвесторов в Сочи; тихо, как на кладбище. Никто не хочет связываться с Путинской авантюрой и коррумпированными российскими чиновниками. А следовательно, сочинская олимпиада навсегда останется убыточной (если вообще не проваленной).
P.S. Идея со строительством ж/д трассы в Эстосадок, как я думаю, была продавлена монополией РЖД, которой тоже очень хотелось урвать львиную долю при распиле бюджетных олимпийских денег, построив памятник воровству и головотяпству . После олимпиады эта ж/д трасса будет страшно убыточна (если вообще не развалится), т.к. существующая автомобильная дорога сейчас вне сезона загружена процентов на 15, а в сезон в часы пик – на 30-40%, не более (существующая автотрасса выпрямлена и имеет современные тоннели, отвечает европейским требованиям). И то загружена в основном за счёт машин строительных рейсов. Часто пускать туда пустые поезда будет чистым разорением, а при условии одного - двух рейсов в день туристы предпочтут не зависеть от такого расписания, а пользоваться автотранспортом. Да и билетик при таких условиях должен будет стоить столько, что дешевле будет доехать на такси. Точно также убыточными будут и большинство олимпийских объектов. Вещевой рынок там делать будет глупо; на кой ляд тащится в такую даль покупателям.
Многие специалисты, с которыми я обсуждал эту проблему, и которые не вкушают от распила олимпийского пирога справедливо считают строительство этой трассы вообще ненужным. По их оценкам существующая автотрасса смогла бы справится с трафиком и в те несколько дней олимпиады при условии её модернизации и грамотно организованном завозе и вывозе участников олимпиады и туристов.
Начнём с того, что спортсмены, обслуживающий персонал и организаторы во время соревнований будут заняты весь день (тренировки, подготовительные работы к выступлениям) и им будет не до поездок к холодному зимнему морю. Ездить туда-сюда будут только туристы, журналисты и небольшое количество организаторов с мигалками.
Проблема в том, что наши ВИП-персоны в бронированных лимузинах с мигалками не захотят ездить даже в спецавтобусах; им легче и выгодней закопать в ненужную трассу миллиарды народных денег. Модернизировать трасу можно было создав во многих местах дополнительную полосу движения ( а где и две); создав множество карманов, площадок и стоянок по трассе с придорожной инфраструктурой.
Доставку людей можно было организовать специально закупленным необходимым количеством двыхэтажных автобусов повышенной вместимости с климатконтролем и навигационно-информационными системами. Организовать движение таких автобусов можно было эшелонно. По всей трассе должен быть организован видео-компьютерный мониторинг и система контроля за безопасностью. В крайних критических случаях можно было организовать в узких местах (тоннелях, мостах) кратковременный режим одностороннего движения с учётом модернизации дороги площадками и доп. полосой. Все предварительные просчёты показывали, что такое решение было бы вполне приемлемо на те несколько дней, когда проходили бы соревнования. Но тут всё дело в отличной организации. А её то как раз в России и нет сейчас. Куда удобней и выгодней для чинуш закопать и распилить миллиарды на волюнтаристский проект! Что ж, будем молча созерцать предсмертную агонию Третьего Рима.
Сочинский архитектор
Михаил Калямин
|
|
