Вопросы экологии относятся к одним из наиболее громких в международной политике, являясь, одновременно орудием экономических войн между целыми государствами. Если бы финансовые войны, прикрытые благородными экологическими намерениями о борьбе за чистоту на планете, касались бы лишь отдельно взятых бизнес-гигантов, и сопровождали бы лишь их банкротство, слияние и поглощение - это было бы еще полбеды. Однако, похоже, что разворачивающаяся сегодня битва «за нормальный климат на планете» ударит в первую очередь по простым гражданам. Вначале - по населению крупнейших геополитических противников - Евросоюза и США, а, затем, и по нам с вами, россиянам, ведь Киотский Договор один на всех, и наши политики в борьбе за «цивилизованное государство» с радостью его поддержали.
Хитроумные предприниматели и законотворцы лишь «снимут сливки», не заботясь о сохранении природы. В январе текущего года вступил в силу международный закон о квотах на авиационную эмиссию, послуживший стартом финансовой войны между США и Европой. Начавшаяся бизнес-война, которую Европа объявила Америке, прикрыта лозунгами о «сохранении комфортного климата для человеческой цивилизации», а также весомым документом ООН, именуемым «Киотский протокол», хотя, похоже, именно человеческой цивилизации в этой эпопее больше всего и достанется.
Наш американский коллега Марк Шапиро из калифорнийского центра журналистских расследований любезно предоставил нам информацию о том, как эта финансовая война, вследствие которой поднимутся цены на авиабилеты для пассажиров, будет разворачиваться. Из этого конфликта стоит сделать выводы, ибо следующим его участником, будет, вероятно, Россия, и владельцы русских авиалиний.
Свое расследование Марк озаглавил так: « Европейский суд отклоняет апелляцию американских авиалиний по делу об эмиссии газа» (В оригинале- «EUcourtrejectsU.S. airlines' appealonemissions», желающие ознакомиться с оригиналом текста, могут обратиться к вышеупомянутой ссылке - прим. А.Г.).
Итак, Европейский суд отклонил попытку американских авиалиний блокировать исполнение новой директивы Евросоюза. Эта директива требует, чтобы для всех воздушных средств перевозки контролировались эмиссии парниковых газов.
Решение этого суда – высшего судебного органа Евросоюза, – подтверждает право Евросоюза сделать обязательным получение квот на эмиссию парниковых газов для всех самолётов, которые влетают в европейское воздушное пространство или вылетают из него. По этому судебному делу в суд подали компании «Юнайтед Континентал», «Американские авиалинии», а также «Ассоциация авиатранспорта Америки», до недавнего времени называвшаяся «Авиалинии Америки». Суд рассмотрел дело еще на июльском заседании 2011года. Сегодня последовало продолжение этой истории.
Суд отклонил довод авиалиний, что измерение эмиссии нарушает международные авиационные соглашения или представляет собой посягательство на национальный суверенитет. Целью директивы, которая вступит в действие в следующем месяце, является снижение эмиссии газов на количество от 60 до 70 миллионов тонн в год до 2020 года; это количество примерно вдвое превышает ежегодную эмиссию газов всей Австрии. В директиве требуется, чтобы все самолёты – как европейские, так и неевропейские,– получали квоты на эмиссию газов. Согласно оценкам, эмиссия газов при авиаперевозках отвечает по крайней мере за 4 процента общего объёма парниковых газов в атмосфере Земли.
85% квот будут бесплатно выдаваться европейским, американским и другим глобальным авиакомпаниям, действующим в Европе. Евросоюз требует, чтобы остальной объём квот авиакомпании покупали: по сути дела, речь идёт о лицензиях на загрязнение. Эта покупка будет производиться через "углеродные рынки" – рынки торговли квотами на эмиссию парниковых газов. В основе данной системы лежит требование, чтобы загрязнители платили сейчас за существенные расходы, связанные с экологическими последствиями из-за изменения климата в будущем.
Согласно заявлению PointCarbon, при нынешних ценах это может означать дополнительно 600 миллионов долларов на закупку углеродных квот для всей авиапромышленности. Но вопрос о том, как это повлияет на цены авиабилетов, оказался предметом диспута.
Евросоюз заверяет, что, поскольку основной объём квот бесплатен, цена билета для международных перелётов не должна вырасти на величину более чем 6–15 долларов. Международная Воздушная Транспортная Ассоциация утверждает, что цена может вырасти на величину от 21 доллара до 45 долларов за билет. Однако эта величина, согласно заявлению Евросоюза, может возникнуть, только если авиакомпании полностью переложат на пассажиров "цену" их бесплатных квот.
"Дойче Банк"провёл независимый анализ цен для авиакомпаний, действующих в Европе. Согласно этому анализу, принятие директивы приведет к "приемлемому" увеличению цены среднего авиабилета на величину от 0,4% до 1,1%.
О решении было объявлено коалицией экологических неправительственных организаций США и Европы. Коалиция поддержала успешную судебную защиту программы Евросоюза. По заявлению коалиции, программа должна привести к разработке инновационных технологий, позволяющих получить топливо, менее загрязняющее атмосферу парниковыми газами.
«Американцы изобрели самолёт; теперь нам пора создать не портящее климат небо,» – заявила Энни Петсонк, международный юрисконсульт при Фонде защиты окружающей среды. «Руководство Евросоюза ставит перед американскими авиалиниями задачу – взять решение проблемы на себя и предоставить потребителям чистые и экологичные перелёты».
Однако, решение суда, на которое не подается апелляция, ещё не является финалом дискуссии. Администрация Обамы оказывает существенное усиленное противодействие программе; а также этой программе противодействуют Китай, Индия и другие страны.
Еще в декабре 2011 года администрация США начала новое дипломатическое наступление, пытаясь блокировать закон Евросоюза другими средствами. Госсекретарь Хилари Клинтон и секретарь Департамента транспорта Рэй ЛаХуд отправили письмо в Европейскую комиссию, призывая их «остановить или, по крайней мере, задержать вступление в действие этой директивы». В противном случае, как обещается в письме, "США … будут вынуждены предпринять соответствующие меры".
Собственно «симметричный удар» уже нанесен. Всего лишь за несколько дней до решения суда Департамент транспорта США послал запрос американским и европейским авиакомпаниями. От авиакомпаний требуется, чтобы они предоставляли американскому Департаменту все данные по парниковым газам, которые они будут одновременно сообщать европейским властям. Очевидно, что таким образом Америка пытается «поймать» европейцев за руку, желая уличить их в подтасовке фактов или иного рода ложной информации. Это воспринимается прессой как первый ответный шаг США на программу Евросоюза.
«Мы рассматривали администрацию Обамы как структуру, доброжелательно относящуюся к охране климата», - сказал Петер Лайс, член христианско-демократической партии Европарламента, который был одним из первых авторов новой инициативы, - «Мы были удивлены их ответом».
Лайз также подчеркнул, что Европейская комиссия, даже если бы она этого и захотела, не имеет власти изменять закон, уже принятый верховным законодательным органом Евросоюза и одобренный Исполнительным советом. Лайз добавил, что это было бы аналогично тому, как если бы Евросоюз потребовал от американского президента отмены закона, уже подписанного президентом и принятого конгрессом.
Несколько ранее сенатор США от Южной Дакоты республиканец Джон Тьюн внёс законопроект, который в явном виде запрещал бы американским самолётам подчиняться европейской директиве. Это повело к дальнейшему росту напряжённости. Этот закон, уже принятый Палатой представителей, поставит американские самолёты в нелёгкое положение: им придётся выбирать, какой закон нарушить: американский или европейский.
"Если считать, что Соединенные Штаты хотят торговой войны с Евросоюзом, – говорит Габриэль Санчес, профессор юрисдикции в международном институте авиационного права при чикагском Университете ДеПоля,– то Департамент транспорта сейчас находится на передовой".
Итак, торговая война между Америкой и Евросоюзом «за чистое небо» начата. Создание прецедента, по которому «грязные авиакомпании» должны будут оплачивать авиационную эмиссию, может послужить основой и для российских законотворцев. Евростандарты предписывают: либо не загрязняй атмосферу, либо, если загрязнение идет сверх допустимых квот - плати за это. Проблема избыточного выброса окиси углерода для авиационной корпорации может иметь своим следствием либо разорение компании (если у нее нет возможности платить за загрязнение атмосферы), либо модернизацию авиапарка более «чистыми» самолетами, либо фальсификацию цифр, которые бы резко занижали бы эмиссию по отношению к реальности и позволяли бы не платить.
Как будет разворачиваться эта ситуация с американскими «грязными» самолетами в Европе, и какую стратегию предпримут американские владельцы авиакомпаний - покажет ближайшее время. Но уже сейчас очевидно, что США всерьез напуганы, и проблема «о грязных самолетах» решается на самом высоком государственном уровне, включая первых лиц США - президента Б.Обаму и госсекретаря Х.Клинтон.
Развитие же ситуации применительно к России может быть совершенно неожиданным, поскольку наши государственные политики зависимы от бизнеса в такой степени, что если и будут лоббировать на международной арене интересы Российских компаний, то это будет не единая авиационная политика, как за рубежом, а отстаивание интересов отдельно взятых корпораций. При этом стратегия модернизация авиационного парка на более совершенные и более «чистые» модели самолетов, подобные тем, что производит, скажем, еврохолдинг с представительством во Франции, «Айрбас», для России исключается. Наша страна давно перестала быть авиационной державой и свои самолеты практически не производит, а закупает зарубежные по системе лизинга. Как правило, это старые американские «Боинги», те самые, что не соответствуют европейским «парниковым нормам» согласно новой законодательной инициативе. Еще в девяностые годы XX века ельцинских потрясений, когда Аэрофлотом рулил зять первого президента страны Валерий Окулов, авиационный лизинг пропагандировался как «великолепное экономическое решение» для русской авиационной отрасли, относящейся к капиталоемкому производству. Однако, министерство авиации было ликвидировано, вся авиационная отрасль была раздроблена на серию конструкторских бюро (ОКБ Сухого, Ильюшина, Камова, Туполева, итп) да исследовательских институтов, каждый из которых был вынужден выживать, как мог. Закупка «Боингов», как декларировали тогдашние чиновники и либеральные экономисты вроде Гайдара и Чубайса, позволяла сэкономить деньги на дорогостоящем производстве отечественных самолетов, и бросить высвободившиеся средства на «инновации, позволяющие создать русский самолет нового поколения, соответствующего международным стандартам».
Однако, как мы знаем, эти русские самолеты «пятого поколения» так и остались в чертежах, лизинговые деньги были попросту разворованы, а все, чем может сегодня гордиться наша крылатая держава, так это проекты маленьких самолетов типа «JET», в которых правила игры нам опять-таки диктует Америка, а нам остается лишь проектирование отдельно взятых авиационных элементов под импортный заказ. Еще лет пять назад, такая ситуация нам, уже, привыкшим летать на американских «Боингах» казалась «нормальным проявлением международной конвенции, в которую русские авиаконструкторы плавно вливаются». Однако, сегодня, когда Евросоюз фактически объявил войну американским «Боингам», над Россией завис Дамоклов меч высокой платы за авиационную эмиссию.
Не секрет, на больших авиаперелетах в России работают именно «Боинги», взятые в лизинг. Рассчитывать на отечественные самолеты, экологически чистые, нам не приходится, - их просто нет. Какие же могут быть тут стратегические перспективы? Закупать европейские самолеты с низкой эмиссией выхлопных газов у тех же французов и «Айрбас»? Но какой при этом окажется их цена и устроит ли она наших бизнес-акул? Не исключено, что владельцам авиахолдингов будет проще оставить прежний авиапарк, продолжать возить пассажиров на лизинговом старье, а что касается платы за эмиссию, то, ее, конечно же, владельцы авиакомпаний вынимать из своего кармана не захотят. Плата за парниковый эффект будет видимо, переадресована нам, простым авиапассажирам.
Мало того, что мы с вами будем рисковать своей жизнью, садясь в ржавые машины, которым бы место давно на авиа - кладбище, так мы за эту рухлядь еще будем платить дополнительные денежки! И вряд ли наши ненасытные авиационные монополисты ограничатся декларируемыми в Евросоюзе 6 - 15-ю долларами с носа. Скорее всего, под предлогом «борьбы за чистое небо» и «новыми международными стандартами качества» цены на авиабилеты взлетят на порядок.
Что ж, будем пересаживаться на поезда и ослов, тем более что последних в нашей стране в избытке.
Такие перспективы, господа.
|
|
