Одно из самых страшных воспоминаний многих экономистов – неуклонное сокращение объёмов железнодорожных грузоперевозок после дефолта 1998 года. Экономика, поражённая параличом банковской системы, начала останавливаться. Стране грозил настоящий коллапс. Тогда мы прошли в одном шаге от катастрофы, и с тех пор динамика грузоперевозок является одним из ключевых аналитических показателей.
Отечественный учёный Григорий Ханин ещё в советские годы разработал методику оценки реального состояния экономики на основе комплекса натуральных показателей. В первую очередь это потребление электроэнергии и объёмы железнодорожных грузоперевозок. Либеральные реформы, существенным образом трансформировав российскую энергетику, качественно повысили значимость показателя динамики перевозки грузов по железным дорогам.
Накануне кризиса-2008 это было не только подтверждено на практике, но и уточнено: выяснилось, что важнейшим опережающим индикатором состояния экономики является объём перевозок продукции чёрной металлургии. В силу хозяйственной роли этого сектора увеличение перевозок его продукции предвещает общий подъём. Сокращение же, как правило, является предвестником болезненного спада.
В начале минувшего года ситуация была благоприятной. Несмотря на то что в январе было сокращение перевозок чёрных металлов по сравнению с тем же периодом предыдущего года, по итогам первых четырёх месяцев наблюдался рост. Но затем он начал быстро «съедаться». В результате в целом по году зафиксирован отрицательный результат.
Относительно удовлетворительная картина была достигнута за счёт роста перевозок через погранпереходы. Внутрироссийские же уменьшились. Это с учётом инерционности показателя представляется грозным сигналом.
Действительно, в конце года впервые после кризиса-2008 началось сокращение общего объёма железнодорожных грузоперевозок. Ещё в сентябре картина была позитивной: погрузка выросла на 3,6%, по итогам девяти месяцев – на 3,4%. Однако уже к концу осени рост существенно замедлился, а в декабре и вовсе сменился шокирующим провалом (на 3,7% к аналогичному периоду предыдущего года).
В результате итоговый годовой рост грузоперевозок – 2,4% – оказался на уровне планирования. Но здесь надо сказать, что прогнозы пересматривались в меньшую сторону. А сразу же после новогодних праздников, пока официальные власти ещё рапортовали о предстоящих успехах и представляли программы развития до 2030 года, железнодорожники начали энергичную разработку антикризисного плана на текущий год.
Для этого сейчас есть все основания: в январе объём перевозок чёрных металлов, рухнув аж на 6,2% (и это несмотря на спрос со стороны «имиджевых» проектов вроде Олимпиады в Сочи), стал предвестником падения общего объёма грузоперевозок, который сократился также на 6,2%.
Тревожит, что опережающим образом снижаются перевозки «инвестиционных» грузов: стройматериалов – на 18,3%, цемента – на 10,7%, что свидетельствует о долгосрочности надвигающихся проблем.
В целом же за январь перевозки кокса и угля увеличились, но прибавка в годовом сопоставлении минимальна. Сократились показатели по минеральным удобрениям, нефтяным грузам, лесу, руде, промышленному сырью и формовочным материалам. А по хлебным грузам случился провал из-за последствий разрушительной засухи прошлого года.
Непосредственная причина проста и очевидна – недостаток грузов. Он вызван многими локальными факторами: и плохой конъюнктурой мирового металлургического рынка, и эхом той самой засухи, и прохождением пика работ на объектах Олимпиады в Сочи, и снижением темпов строительства железных дорог, и трудностями, связанными с реформированием данной отрасли.
Однако каждый из этих факторов носит частный характер, и в совокупности они не могут объяснить весь наблюдаемый спад, а главное, его нарастающий характер.
Например, распространённое объяснение снижения объёмов железнодорожных перевозок переориентацией потребителей на трубопроводный и автотранспорт не вполне подтверждается статистикой. По ней динамика почти всех видов транспорта в прошлом году была скромнее, чем у железнодорожников. Таким образом, ухудшение ситуации с грузовыми перевозками носит общий характер. И связано это с начавшимся торможением экономики.
Отмечаемое же пока продолжение роста промпроизводства (2,6% в прошлом году, в том числе 1,7% в последнем квартале) при стагнации и даже сокращении перевозок означает одно – сжатие спроса и временную, по инерции «работу на склад», которая неминуемо закончится и перейдёт в спад, тем более болезненный, чем больше сформировано запасов.
Торможение вызвано отнюдь не внешней конъюнктурой, на которую у нас привыкли «валить, как на мёртвого», все проблемы – от распада СССР до разрушительности кризиса конца 2008 – начала 2009 года. В целом внешняя конъюнктура оставалась хорошей, а нефть – дорогой.
Вот только отечественная экономика освободилась наконец от зависимости от мировых цен на нефть, причём так, как никто не ожидал. В 2011-м резкий, почти на 40% скачок среднегодовых мировых цен на нефть впервые не привёл ни к какому ускорению роста отечественной экономики. А в минувшем году, когда цены на нефть остались практически на прежнем уровне, темп и вовсе замедлился.
Это наглядно свидетельствует об исчерпанности потенциала сложившейся модели экспорта сырья с вывозом полученных доходов за рубеж, без направления этих средств на развитие страны. Накапливающиеся в рамках этой модели структурные диспропорции (в первую очередь связанные с коррупцией, монополизмом и разрушением трудовой мотивации) подтачивают жизнеспособность экономики, лишая её способности обеспечить темп годового роста в 5,5%, который в середине 2000-х считался минимально достаточным для поддержания социально-политической стабильности.
Связанные с этим проблемы проявились уже в позапрошлом году, когда нехватка ресурсов для удовлетворения растущих интересов различных групп влияния привела к замедлению роста реальных доходов населения до 0,4%. А с учётом несовершенства официальной статистики можно с уверенностью полагать, что благосостояние основной части общества при этом ощутимо сократилось.
Государство перераспределило ресурсы в пользу населения, рост реальных доходов которого ускорился в прошлом году более чем в десять раз – до 4,2%. Однако это привело к ужесточению конкуренции среди других групп влияния и, вероятно, способствовало болезненным антикоррупционным скандалам. Можно предположить, что низкие темпы роста экономики будут дестабилизировать общество и в дальнейшем.
Однако инерция экономики существенна, и в нынешнем году наметившийся по опережающим индикаторам спад может затронуть лишь некоторые отрасли с сохранением общей позитивной, хотя и затухающей, динамики промышленности. Однако надеяться на относительно благоприятную ситуацию уже не приходится. Уходящая в пике динамика грузоперевозок показывает, что сохранить стабильность без исправления существенных дефектов сложившейся экономической модели станет попросту невозможно. Это ставит на повестку дня категорическую необходимость коренной модернизации экономики.
|
|
