РЕШАЮЩИЙ БОЙ АВИАПРОМА СССР
Если государство не желает производить Ту-334, то пусть отдаст фонду оставшиеся машины и чертежи самолета. Руководители фонда намерены наладить производство лайнера, по сути – в одном проекте воссоздав советский авиапром. В возможном деле задействована запорожская «Мотор Сечь», производитель двигателя Д-436Т для самолета. При этом предварительные заказы у фонда есть, вопреки официальным словесам о невостребованности лайнера.
В самом скором времени мы увидим, чего стоит государство. Ибо если оно поставило крест на машине, то должно отдать и самолеты, и чертежи. Если это случится, авиапром СССР пойдет в свой решающий бой. Если он его выиграет, то мы имеем надежду не потерять гражданское самолетостроение. Ибо если спасти Ту-334, то появится надежда на налаживание производства и других машин. А у пресловутой ОАК появится реальный конкурент.
ДАЙТЕ ТВЕРДЫЙ ОТВЕТ!
25 октября министру промышленности РФ Денисув Мантурову ушло письмо из фонда «Народный самолет…»
«…Фонд поддержки реализации проектов по производству и эксплуатации самолетов семейства Ту-334 «Народный самолет Ту-334-100» имеет возможность и готов разместить заказ на 50 среднемагистральных самолетов Ту-334-100, в том числе приобретение двух самолетов (заводские номера 94003 и 94005) для завершения испытаний и ввода в эксплуатацию. В настоящее время имеются устойчивые заявки на Ту-334-100. По предварительным данным на первом этапе общий заказ может составить не менее 155 машин.
Просим рассмотреть возможность участия Министерства промышленности и торговли в совместном производстве самолетов линейки Ту-334-100, а так же предусмотреть включение Ту-334-100 в программу развития гражданской авиации.
23 октября 2012 года проведено очередное собрание членов Наблюдательного Совета Фонда, на котором принято решение о целесообразности разработки программы по всем отечественным самолетам, включая Ил-96, Ил-114, Ил-112, Ту-214, Ту-204, Ту-334-100, Ту-330, Ту-314, Ту-324, Ан-148, Ан-158, Ан-70 и Ан-140. Мы рассматриваем реализацию этой идеи как единую программу, объединяющую развитие авиации для России, Украины, Белоруссии и Казахстана. При этом целесообразно базовым предприятием по производству Ту-334-100 сохранить КАПО «Горбунова» г.Казань, что позволит создать не менее 6000 рабочих мест и будет полностью соответствовать указаниям Президента о создании 25 млн. рабочих мест в России и важных решений в Новосибирске о развитии отечественного самолетостроения.
Просим Вашего решения.
С уважением,
Председатель Наблюдательного Совета А.П.Ситнов
Исполнительный директор Б.А.Лихачев»
Верят ли сами авторы письма в положительный ответ министерства? В беседе с автором этих строк Анатолий Петрович Ситнов (генерал-полковник в отставке, бывший начальник вооружений МО РФ в 1994-2000 гг.) заявил: нужен хотя бы официальный и недвусмысленный отказ. И если государство четко ответит, что Ту-334 обречен им на смерть, то фонд потребует отдать ему чертежи и оба оставшихся лайнера. Для того, чтобы самостоятельно наладить производство машины на имеющихся в РФ, на Украине, в Белоруссии и Казахстане мощностях. Заказы уже есть. Только от Федеральной службы охраны РФ имеется заказ на 8 бортов.
Идиотизм ситуации заключается в том, что официально государство не отказывалось от производства Ту-334. Он есть в никем не отмененной программе развития гражданского авиастроения 2001 г., утвержденной В.Путиным. Существует ряд никем не аннулированных постановлений правительства о запуске машины в производство. Однако нынешний монополист гражданского авиастроения, Объединенная авиастроительная компания (ОАК) устами своего совета директоров заявляет, что производить Ту-334 не намерена. Ей государство, видать, не указ, конкуренции внутри страны у нее нет. Значит, нужно сделать так, чтобы она появилась – и привести монстра ОАК в чувство.
«СУПЕРДЖЕТОВЩИНА» КАК МОГИЛА РУССКОГО АВИАПРОМА
По словам Анатолия Ситнова, нужно действовать. ОАК все сводит к производству своего «отверточного» «Сухого Суперджета», который – смерть нашей авиаиндустрии. Ибо он состоит в основном из импортных частей, локализовать производство коих никто здесь не будет. Иностранцы не на это никогда не пойдут. О программе создания лайнера МС-21 уже как-то замолчали. По имеющимся оперативным данным, ОАК готовит предложение: оставить в программе развития гражданской авиации всего две модели «Сухой Суперджет-100» и «ССдж – Нео». Это автоматически подписывает приговор русскому двигателестроению. Ибо МС-21 – это моторы «Пратт и Уитни», а «ССдж» - двигатели «СНЕКМА». А дальше должны погибать все смежные с авиа- и моторостроителями предприятия и структуры. Вплоть до научно-поисковых: ЦАГИ, ВИАМа и т.д. Мы должны потерять свои научные школы: ибо все есть за рубежом и там же – все разрабатывается.
Будут окончательно убиты русско-советские конструкторские школы. Взамен этого нас пытаются перевести на некий «современный западный вариант»: не нужно никаких генеральных конструкторов, отвечающих за создание и использование новых марок самолетов, за их философию и общий замысел. Все, по мнению нынешних «реформаторов», нужно разделить на центры компетенции: один пусть делает авионику, другой – моторы и так далее. Анатолий Ситнов саркастически сравнивает это с классической юмореской Аркадия Райкина про кучу компетентных узких специалистов, сшивших уродский костюм по заказу клиента. Один приделывал пуговицы, второй – подкладку, третий – рукава. Но никто не отвечает за костюм в целом, каковой вышел сущим пугалом. Как при таком подходе создавать действительно новые машины? А никак! Таким макаром, добавлю уже я лично, сляпали (без всяких генеральных конструкторов) «Сухой Суперджет», и вышел он никаким не «супер», а заурядным изделием. К тому же, отстав от бразильского и китайского аналогов.
Нам все время пытаются доказать, что в СССР гражданское авиастроение было «неправильным». В то же время, отмечает А.Ситнов, китайцы уже сделали новый самолет на основе нашего старого Ан-24, пригнали две машины в Якутию. Китайцы предлагают продать им чертежи Як-42 и Ту-134 – так высоко они ценят советскую конструкторскую школу.
Анатолий Ситнов рассказал мне о своем немецком знакомом. Тот купил себе советский Ту-134, только заменив двигатели на более современные «роллс-ройсы». Ибо как-то, попав в грозу на машине этого типа, пережил страх смерти. Когда мощный нисходящий поток швырнул «туполёнка» вниз, его крылья чуть не сомкнулись концами над фюзеляжем. Но они не отвалились и не отломились – и Ту-134 вышел из грозы. Теперь немец летает только на своем ремоторизованном «туполёнке».
ХЛАДНОКРОВНЫЕ УБИЙЦЫ
Картина мне лично ясна. Русско-советский авиапром (российского просто нет в природе) был парализован при пьяном Ельцине. Но ЕБН хотя бы не громил основных КБ, при нем еще что-то теплилось, доводились до завершения некоторые советские авиапроекты. Тот же Ту-334, например. У государства при Ельцине просто не хватало денег, причем не только из-за воровства аппарата или из-за кретинической политики либеральных «реформаторов»: баррель нефти стоил в десять раз меньше, нежели сегодня.
Зато при трезвом Путине, когда нефтедоллары полились рекой, а бюджет страны увеличился более, чем втрое по сравнению с 1997 годом, началось хладнокровное убийство нашего авиастроения. На сегодня уничтожены КБ Яковлева и Мясищева, добиваются КБ Ильюшина и Туполева. Уничтожается «МиГ» с его уникальной школой. Нам оставляют только отверточную сборку региональных самолетов. З частей и узлов, произведенных западными «центрами компетенций».
Именно при Великом Стабилизаторе начались совершенно дурацкие перестройки самолетостроения, пошли совершенно необоснованные отказы от осуществления ряда проектов, способных вытянуть наш авиапром из ямы. Например, готовый региональный самолет Ту-334 с 2001 г. погрузили в «искусственную кому», объявили эту машину порождением «неправильного совка», выбросили миллиарды долларов и десяток лет на «Сухой Суперджет». В итоге получили «неведому зверушку», которая по всем параметрам хуже Ту-334. В то же время, на 20 лет был остановлен уникальный турбовинто-вентиляторный (ТВВД) двигатель НК-93, который является огромных шагом вперед в экономичности и эффективности, каковой до сих пор превосходит западные моторы. (http://www.youtube.com/watch?v=HKS54Nxpcp8).
НК-93 реально мог послужить ремоторизации больших самолетов старых марок, мог сделать экономичными и рентабельными Ил-96МК и Ил-96-400, Ту-204-200, Ту-214, Ту-304, Ту-230, Ту-330. Он годен и для ил-76, и даже для Ан-124.
Наконец, при Великом Стабилизаторе смастерили государственный монопольный монстр ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), жрущий на свои программы изрядные суммы, но выдающий на-гора ничтожные результаты. (Вроде всего семи гражданских самолетов, произведенных в 2011-м). Налицо управленческий коллапс ОАК. В то время, как в Китае созданы две (!) государственные авиапром-коопорации, конкурирующие друг с другом. Огромные накладные расходы ОАК раздувают себестоимость новых машин, делают их слишком дорогими. При этом полностью прекращены работы над дальнемагистральными современными лайнерами – чтобы не создавать никакой конкуренции «Боингу» и «Аэробусу» (пример – Ту-304, http://www.testpilots.ru/tp/russia/tupolev/304/304.htm)
Поэтому вывод однозначен: при этой власти наша авиапромышленность обречена на удушение. Мы лишимся плодов семидесятилетних усилий, подвигов, жертв, крови и слез. С огромным трудом создав сильное самолетостроение, вот так просто позволить его убить косолапым «эффективным манагерам»? Вот так просто стать Папуасией, завозящей подержанные импортные авиамарки, да еще и заграничных пилотов нанимающей? Нет!
БОРЬБА ДО ПОСЛЕДНЕГО!
Ту-334 – реальный шанс спасти нашу авиацию. Эта машина, по словам Анатолия Ситнова - венец развития гражданского авиастроения СССР. В 1980-е годы, когда Советский Союз достиг вершины своего развития, КБ Туполева стало унифицировать самолеты, делая для них типовые кабины, единую авионику, единую эргономику, унифицированные элементы конструкции, единую компоновку. Родилась новая линейка техники: Ту-324 на 65 мест, Ту-334 – на сто мест, Ту-204, Ту-214 (от 150 до 250 мест), гражданская версия грузового самолета Ту-330. (Потом эту линейку и подход фактически воспроизведет «Бомбардье»).
Ту-134 имеет салон шире, чем у «Суперджета» - 4,1 метра против 3,2 м. В нем легко встают две «колонны» кресел по три в ряду). Как утверждает А.Ситнов, в отличие от «Суперджета», Ту-334 может лететь с полной нагрузкой не на 1200 км, а на 3,5-4,5 тысячи км. (Официально «ССдж» имеет дальность полета в 3 тысячи километров – М.К.) Ту-334 можно делать на Казанском авиазаводе, до того выпускавшем Ту-214. Ведь модели-то унифицированы. Огромное преимущество отечественных воздушных кораблей – советские требования безангарного содержания, при диапазоне температур от минус пятидесяти до плюс пятидесяти градусов Цельсия. «Иномарки» у нас нужно держать только в ангарах, иначе они просто замерзают. А такое содержание влетает в копеечку.
И если ОАК, как считает А.Ситнов, продавит свое решение производить только «ССдж», то без работы останутся 28 авиа- и двигателестроительных заводов РФ. Ибо и американцы, и французы свои части производить у нас не станут. Они намерены их везти сюда готовыми, в запечатанных ящиках и под охраной.
Фонд «Народный самолет…» уже имеет заказов на полторы сотни Ту-334. Среди заказчиков – охрана высшей власти в РФ, ФСО, коей нужно два «литерных» борта и по три сопровождающих Ту-334 к каждому. Всего – восемь кораблей с дальностью полета в 6,5 тысяч км. Заказ на 30 машин есть из Казахстана, еще десять, например, готовы купить компания из Одессы.
Поэтому, коли государство подтвердит свой отказ от производства Ту-334, то пусть отдаст и оставшиеся корабли, и чертежи фонду. Тогда он сам попробует наладить производство и сбыт машины. Для этого есть не только завод в Казани (он все-таки – под ОАК), но и авиаремонтные заводы в Казахстане и Белоруссии. Тем паче, что запорожская «Мотор Сечь», крайне заинтересованная в серийном выпуске «334-го» с ее моторами, приобрела АРЗ в Орше. Оцифровать чертежи машины не составит труда: у фонда есть коллектив, занимавшийся оцифровкой чертежей наших самолетов в Воронеже (на ВАСО). Но в силу каких-то интриг в ОАК работу прикрыли, и теперь люди работают у партнеров «Народного самолета…». Есть компания «Русавиа-Сокол-М» с правами производства, эксплуатации и лизинга самолетов. Вполне реально построить новую кооперацию производства, задействовав в ней и те заводы РФ, которые объективно останутся без всякой работы после полной «суперджетизации» ОАК. Письмо Чемезову в «Ростехнологии» о том, что его заводы авиапрома останутся без заказов в результате действий ОАК, уже написано. Пусть Чемезов думает.
Принцип тут прост: хочет ОАК делать только свои «суперджеты» - пусть этим и занимается. А фонд и его компании займутся Ту-334, создав реальную конкуренцию пресловутой госкорпорации, восстановив часть авиапрома СССР. Ведь, в отличие от РФ, Украина, Белоруссия и Украина сохранили свои заводы и конструкторские бюро, там кадры настоящих специалистов сохранились. Там на коллегиях, как в СССР, выступают настоящие спецы, а не мальчики и девочки непонятного происхождения, как в Москве.
И пусть выиграет тот, кто эффективнее. Пусть потребители рассудят. Если проект фонда пойдет, то и инвесторы найдутся. Те же «новорусские». Ведь им на Западе разрешают покупать только футбольно-баскетбольные команды, замки и виллы, но в капитал западных серьезных корпораций – не пускают.
МЫ ИМЕЕМ ВСЕ ШАНСЫ НА ПОБЕДУ
Борис Лихачев, исполнительный директор «Народного самолета…» уверен в успехе.
Генеральный директор Международной авиатранспортной корпорации "Русавиа" с 1997 г. Родился 5 декабря 1940 г. в г. Могилеве, окончил Харьковский авиационный институт в 1965 г., доктор технических наук. В 1965-1970 - старший инженер завода "Циклон"; 1970-1974 - старший инженер В/О "Авиаэкспорт"; 1974-1975 - инженер Управления внешних сношений Министерства гражданской авиации СССР; 1975-1980 - генеральный представитель "Аэрофлота" в г. Франкфурт-на-Майне; 1980-1981 - заместитель коммерческого директора Центрального управления международных воздушных сообщений "Аэрофлота"; 1981-1990- первый заместитель генерального директора, заместитель коммерческого директора, первый заместитель начальника Международного коммерческого управления гражданской авиации; 1990-1991 - заместитель начальник Управления внешнеэкономических связей Министерства гражданской авиации СССР; 1991-1997 - генеральный директор Акционерной лизинговой авиакомпании "АЛАК"; разработал программы и проекты по эксплуатации международных авиалиний. Награжден орденом Ленина, орденами Трудового Красного знамени и Красной звезды.
Борис Александрович приводит выкладки. Стоимость летного часа «Боинга-767» (сопрягается с нашим Ту-214) – 4 тыс. долларов. Плюс к этой сумме – еще 30% на поддержание летной годности. Гарантированный налет американца – 300 часов. Итого – 1 млн. 560 тысяч долларов. Это не считая лизинговых платежей, если «Боинг» взят авиакомпанией РФ у иностранного поставщика. А стоимость летного часа Ту-214 – 1,5 тыс. долларов. И те же триста часов налета. То есть, на круг выйдет не выше 600 тысяч долларов. То есть, в принципе отечественные лайнеры вполне конкурентоспособны. Нужно лишь наладить их сервис. Можно довести русские лайнеры до ума, при этом потратив деньги сюда, а не швыряя их десятками миллиардов долларов на спортивные игрища или на закупку сотен импортных самолетов. Тем паче, что в РФ поставляются в основном подержанные машины, прошедшие капитальный ремонт.
Огромное преимущество русских лайнеров в плане безопасности полетов: летный экипаж не из двух пилотов, как на западных самолетах, а из трех (летчики и бортинженер). Ибо опыт показывает, что в критических ситуациях внимания летчиков не хватает на контроль за состоянием двигателей и других важных систем корабля. Кроме того, наши лайнеры управляются с помощью штурвала, а не джойстика: потому пилот буквально чувствует машину, что так же важно в критических случаях. Поэтому не электронная, а электромеханическая система управления (с управляющими тросами) наших воздушных судов гораздо более безопасна и надежна.
Есть возможность оснастить наши самолеты системой телеметрической передачи в наземные пункты всей той информации, что идет в «черные ящики», причем в режиме реального времени. Она разработана у нас в 1998 году и аналогов ее на западных гражданских самолетах нет.
- Главное – запустить схему с Ту-334, провернуть механизм, - считает Борис Александрович. – Дальше можно и другими самолетами заняться. Фонд в расчете на это и создавался…
По его словам, производить Ту-334 на Казанском авиазаводе можно и нужно. Не беда, что там летом 2012-го решено производить еще и турбовинтовые Ан-70 (совместно с КБ Антонова и «Мотор Сечью»). Было время, когда одновременно в цехах Казани собирались разом и Ил-62М, и Ту-22М3, и Ту-160. И сейчас можно совмещать производство, новых площадей строить не придется. Тем более, что Ту-334 постановлением правительства определен производиться именно в Казани, и только в 2011 г. уже бывший глава ОАК Погосян от этого отказался – решением совета директоров корпорации. Какое он вообще имел право отменять решения верховной власти? Псарь отменил решение царя, причем совершенно безнаказанно.
Теперь ОАК, судя по неофициальным данным, готовит отписку: мол, Ту-334 не значится в программе развития гражданской авиации РФ до 2015 года, он, де, «законсервирован». Как тушенка, что ли, в банке? Теперь важно, чтобы вице-премьер Д.Рогозин дал четкий ответ на вопрос фонда: будет производство или нет? Если нет – отдайте нам три самолета и чертежи, сами попробуем начать производство. Помимо заказов на Ту-334. есть 35 комплектов двигателей для них на «Мотор Сечи» в Запорожье. Слава богу, связи советских технократов и капитанов индустрии простираются поверх беловежских границ 1991 года, они по-прежнему живут и работают в одной стране. Возражения РФ-партиётов смешны. Они вопят: «Вы берете двигатель в другой стране, на Украине!» Да он на 65% состоит из частей, произведенных в РФ, ослы. Зато вы покупаете моторы в Америке и во Франции. А эти страны, что – члены СНГ? Или они не входят в НАТО? Длчя нас Украина – часть нашей общей Родины, и возрождение русского авиапрома без кооперации с предприятиями на Украине невозможно в принципе. Вопреки заявлениям ОАК и Минпромторга о якобыв «отсутствии заказов» на Ту-334, заказы есть.
Как рассказал Борис Лихачев, до появления ОАК были уже подписаны 35 контрактов на Ту-334, причем четырехсторонних («Русавиа», фирма Туполева, завод-изготовитель и компания-эксплуатант). Сам лайнер получил сертификат еще в 2003-м. Но когда возникла ОАК, то сначала отказалась принимать «Русавиа» в корпорацию (вы, мол, негосударственные), а потом потребовала: хотите заказов на Ту-334 через нас – увеличивайте цену самолетов на 25%. Естественно, это резало затею на корню. На фиг вообще нужна в проекте ОАК? Какой от нее реальный толк? Накладные расходы раздувать?
Когда я уже заканчивал беседу с Лихачевым, ему позвонили. ОАК требует, чтобы предоплату за производство Ту-334 вносили в ее отдел продаж. Ага, держите карман шире! В разработанной фондом схеме предоплата идет не в бюрократическую «нашлепку» ОАК, а прямо на заводы, причем специалисты «Русавиа-Сокол-М» будут следить за тем, как выполняется согласованная с заводом смета. А тут – плати деньги чиновничьему монстру, а они то ли включат Ту-334 в план производства, то ли не включат. И потом попробуй отследить путь перечисленных туда миллионов!
ОАК ДОЛЖЕН ПОЛУЧИТЬ КОНКУРЕНТА!
Вот мой вывод: зажиревшая и неэффективная ОАК должна получить реального конкурента. Соперника (аналог второй авиапромышленной госкорпорации в Китае), который управляется не серыми чиновниками, и не «манагерами» непонятного происхождения и невесть откуда взятыми, а людьми, для коих наша авиация – их жизнь.
Никакой «российской школы» авиаконструкторства нет – есть только советская школа. Нельзя допустить ее уничтожения. У нас нет никаких иллюзий насчет эффективности нынешних «манагеров» ОАК и чиновников Минпромторга. Потому создание конкурента для ОАК жизненно необходимо.
Да, его руководители – красные технократы-управленцы, коим по семьдесят лет. Но по знаниям и квалификации они на три головы выше путинских «кадров», они в авиации и авиапроме – всю свою жизнь. В отличие от серых чиновников, наш авиапром для красных директоров – кровное дело, смысл жизни. И они могут дать решительный бой, последний свой бой за жизнь русского самолетостроения. Если и у В.Путина, и у вице-премьера Д.Рогозина сохранился разум, они должны приказать ОАК: отдать самолеты и чертежи фонду, причем безвозмездно. Нужно дать возможность старым зубрам спасти самолет и создать конкурента и ОАК, и «суперджетовщине». ОАК не должна стать собакой на сене.
От государства это не потребует ни копейки затрат. И единственный риск – потерять три машины Ту-334 вместе с чертежами. Но Ту-334 и так приговорен нынешней властью к смерти. Так что никакого риска нет. Ну, Путин и Рогозин – ваш ход. Покажите, что вы думаете о будущем страны.
Автор - член политсовета "Партии дела"
|
|
