В мае общественная палата РФ провела заседание «круглого стола», на котором обсуждали сложившуюся ситуацию в нашей Гражданской авиации.
«Убийство нашей авиации произошло без единого выстрела, в мирное время, с помощью указов и распоряжений высоких чиновников. Нужно немедленно уволить всех так называемых реформаторов, чтобы спасти её. Здесь не мебель двигать надо, а весь коллектив разгонять». - сказал в своем выступление глава общественного совета при Росавиации, бывший главком ВВС Петр Дейнекин.
Прав знаменитый летчик, многие чиновники просто становятся социально опасными для нашего общества. Их по знакомству, по родственным связям рассадили на командные точки, но при отсутствии профессионализма, опыта, знаний они творят много несуразностей. Как бы человека, не имеющего медицинского образования, заставляют лечить больных, может он и хочет помочь, но не знает, какое лекарство, какие процедуры, прописывать пациентам, что делать, куда лететь?
Наш авиапром чиновники уничтожили, отечественные самолеты списали на металлом, увлеклись теперь иностранными, но и на этих красавцах с Запада у нас стало опасно летать. Оказывается, в службу управления воздушным пространством страны давно пора вызывать знающего доктора, лечить саму систему. Самолетов стало слишком много, они не умещаются в нашем небе. Транспортные пробки образовались не только на московской окружной дороге, но и в воздухе над ней. Как минимум в два раза повысился риск попасть в авиакатастрофу. Чтобы как-то разгрузить небо, уменьшили вертикальное расстояние, на которое допускается расхождение самолетов друг с другом. До конца прошлого года существовала норма безопасности не меньше 500 метров, сокращение интервалов до 300 метров квалифицировалась как инцидент, за который диспетчеров могло ждать серьезное наказание. В марте прошлого года за сближение бортов над Красноярским краем до 330 метров был уволен авиадиспетчер.
Теперь вертикальный интервал уменьшили до 300 метров. Кроме того, пилоты, авиадиспетчеры должны делать скидку на работу приборов, здесь плюс-минус 90 метров считается в пределах нормы. Нельзя исключать и то, что расхождение может получиться больше.
Вместе с этим у нас введена футовая система, которой пользуются во всем мире, но ввели эту систему только наполовину, для верхнего воздушного пространства, перед заходом на посадку, оставили метры.
Не все экипажи иностранных самолетов знают, что в нашей стране все делается наполовину. Вот реальный случай, который иллюстрирует абсурд такого «порядка», произошел недавно в Иркутске. На корейском Боинге – 747 приборы неожиданно показали возгорания двигателя. Ближайший аэродром, где такая махина могла сесть, оказался Иркутск. Выяснилось, что экипаж Боинга не готов выполнить процедуру посадки, так, как был не знаком с российскими правилами. На этот раз «корейцу» повезло, рабочая смена авиадиспетчеров завела на посадку аварийный борт по международным правилам ИКАО. Российский авиадиспетчер не обязан досконально их знать, но данные специалисты оказались слишком любознательными, выучили их на всякий случай. По нашим инструкциям они вовсе не герои, а как бы нарушители принятого порядка. Боинг благополучно приземлился, к счастью, прибор на самолете ошибся, пожара на двигателе не случилось.
Раньше экипаж, пересекая границу России, переходил на метры и в процессе полета привыкал к этому измерению, а при заходе на посадку, это один из самых сложных этапов, пилоты нормально уже воспринимали команды на языке российских стандартов. Сейчас экипаж снижается, идет эшелоном 5000 футов, а диспетчер дает команду: «Снижайтесь на 600 метров!» Конечно, перед полетом в Россию, экипажи вынуждены знакомиться с нашими правилами, но моментальный переход в ответственную минуту, с одного измерения на другое, выбивает из колеи многих.
По вредности работу авиадиспетчера сравнивают с работой шахтера. Но если шахтер рискует только собственной жизнью, то у авиадиспетчера в руках сотни таких судеб. Диспетчеров катастрофически не хватает, молодых мало, средний возраст действующих сейчас достаточно высокий, а пенсионный наступает уже в 50 лет. Для подбора желающих для освоение этой профессии, существует строгий медицинская отбор, хиляков не берут.
Как рассказывает авиадиспетчер Московского автоматизированного центра, вице-президент профсоюза ФПАД Андрей Булин.
- Отсутствует точная методика по расчету численности диспетчерской смены. Сколько должно быть по списку человек, чтобы без ущерба для дела, обеспечить отпуска работникам, учебу, да ещё оставить на всякий случай резерв. По штатному расписанию у нас на смене должно быть 44 человека, а в реальности выходит 37-38 человек, а то и меньше. Вот и приходится работать за себя и за того парня. В один из дней у меня, например, оказалось одновременно на связи 18 воздушных судов! Разве может человек контролировать 18 объектов, ежесекундно меняющих свое положение в пространстве? И то, что не произошло в тот момент никаких инцидентов, это счастливый случай для меня, пришлось потрудиться на пределе человеческих возможностей. Но для защиты от такого перегруза, чтобы не допускать одновременно 18 судов на одного специалиста, нет даже простенькой таблицы с количественными выкладками. Есть только абстрактные слова, что можно вводить ограничения при перегрузке.
Авиакомпании в стране развиваются очень интенсивно, и это очень хорошо, люди экономят время, отдают предпочтение перед другим транспортом авиации. Но делят при этом время суток своеобразно, получается, когда густо, когда пусто, компании стараются пробить для своих рейсов выгодное время, хотят летать в удобные часы: утренние, вечерние. И им идут навстречу. Службы планирования не знают никаких запретов, не пытаются ограничить в определенные часы количество рейсов. Отсюда и получаются пиковые нагрузки.
Не хватает авиадиспетчеров, зато много начальников. Количество управленческого персонала в советское время было не более 10 процентов от всех работников. Сейчас в Госкорпорации по организации воздушного движения управленческий персонал составляет не менее 30 процентов.
Как пишет газета «Известия», 7 марта произошло сближение двух самолетов в районе аэропорта Домодедово. Два самолета следовали на разных секторах (верхний, нижний) на смежных эшелонах. На каком-то этапе две точки на мониторе слились в одну, у диспетчера верхнего сектора возник визуальный эффект, что диспетчер нижнего принял это судно под свой контроль. Была ошибочно дана команда на снижение самолета, находящегося на более высоком эшелоне. Лайнеры разошлись только, благодаря, команде TCAS (система предупреждения об опасном сближении). Причиной инцидента, как считают в профсоюзе, являлась усталость диспетчера, поскольку в тот момент на пять рабочих мест был только один подменный специалист. Однако по итогам расследования именно ему был объявлен выговор и выписан административный штраф.
Авиадиспетчеры в Европе работают на более современном оборудовании, которое часто подстраховывает работника. У нас же в ходу шведская начинка, которой уже 30 лет от роду, она выработало свой ресурс уже 15 лет тому назад, часто на нее уже нельзя надеяться. Новое оборудование для диспетчерских центров запретили покупать за границей, ждут пока, сделают свое, доморощенное. Сколько нужно ждать этого момента, никто не знает?
Об истинном положение в Госкорпорации авиадиспетчер и профсоюзный активист Андрей Булин в прошлом году написал письмо и умудрился передать его на одном из совещаний лично в руки тогдашнему президенту Медведеву. Не известно, читал ли это послание сам Медведев, но оно в тот же день оказалось у министра Левитина. Тот не нашел в письме ничего интригующего, зато на самого нарушителя спокойствия, Булина посыпались выговоры. Может быть, вновь назначенный министр будет больше интересоваться тем, что происходит в его отрасли.
В Госкорпорации уже давно от предложений по изменению структур предприятия, замечаниям по лишнему управленческому аппарату, об установление норм труда для авиадиспетчера, отмахиваются, как от надоедливых мух. Не проводят здесь сложные анализы, профессиональные разборки по рабочим процессам, просто включают административный ресурс, начинают гонение на тех, кто осмеливается поднять голову, сказать слово против. В основном среди этих «умников» одни рядовые, если смотреть снизу вверх, а к этому диспетчеры по долгу службы уже привыкли, то очень много можно увидеть. За прошлый год были незаконно уволены, а потом восстановлены на рабочих местах с помощью судов 10 таких профсоюзных правдолюбов. Порой, кажется, что для начальников работающих в офисах корпорации, главное не инициатива, изменения положения в отрасли к лучшему, а круговая оборона от работающих на нижних этажах.
Профсоюз авиадиспетчеров добивается от руководства корпорации, чтобы были установлены точные для этой профессии нормы труда, не абстрактные, а с выверенными цифрами. А то получается, как во время войны, из всего взвода остался один боец, он и отстреливается, защищает высоту от наступающего противника. Нужно знать пределы человеческих возможностей, это же не вечный двигатель, наступает усталость, отсюда ошибки. А там ведь в небе кружат самолеты, экипажи ищут связь с землей, ждут команды, а последний подсказчик, не покидая пост, выходит из строя. Кто виноват в этой ситуации, все очень просто, экономят зарплату для начальников, стараются сделать работу за счет меньшего числа диспетчеров. Профсоюз борется не только за права работника, а в данном случае и за жизнь авиапассажиров. Все замешено в одном флаконе.
Забастовки для этой важной профессии у нас запретили в 1998 году, прописав это положение в Воздушном кодексе. Тогда авиадиспетчеры для защиты своих прав прямо на рабочих местах начали протестные голодовки. После третьего, четвертого дня такого протеста человек не может выполнять в полном объеме свои служебные обязанности. В результате, официально запретили и голодовки. Правда, этот факт пока в Воздушный кодекс не внесли, наверно, подготовят по этому поводу сразу новую статью в Конституцию РФ. Не имеет профсоюз в борьбе за права работника своего оружия, не может решить вопрос на местном уровне, совсем не развито здесь социальное партнерство, вот и приходиться обращаться в различные инстанции, в правительство. Оттуда, к сожалению, идут в большинстве своем отписки.
Президент профсоюза ФПАД, Сергей Ковалев, рассказал, что они вынуждены были написать на днях очередное письмо-предупреждение, теперь уже на имя первого вице- премьера РФ Игоря Шувалова: « Ситуация, действительно критична. Если опасные сближения происходят, а происходят они очень часто, это один шаг до столкновения самолетов в воздухе»
Профсоюз потребовал от правительства принять неотложные меры для обеспечения безопасности и устранения нарушений законодательства в сфере организации системы управления воздушным движением (УВД). В подтверждение слов о критической ситуации, приведены опасные случаи этого года: три раза на подлете к столичным аэропортам самолеты спасала только система предупреждения об опасном сближении.
В письме дальше говорится, что руководство ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» (Госкорпорация по ОрВД) скрывает эти моменты, чтобы не демонстрировать отсутствия какой либо работы для обеспечения безопасности полетов, а несогласных авиадиспетчеров привлекают к дисциплинарной ответственности, репрессиями отвлекают внимание от собственной бездеятельности в вопросах модернизации центров УВД.
Альберт Сперанский, председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы»
|
|
