Правительство Казахстана начинает строительство железной дороги от станции Достык на границе с Китаем через Актогай, Джезказган и Бийнеу до порта Актау и далее через Туркмению до границы с Ираном (Горган). Важное преимущество будущей магистрали – железнодорожная колея международного стандарта – 1435 мм.
Кроме того, на территории Турции должна быть построена новая железнодорожная линия в обход озера Ван и тоннель под проливом Босфор. Реализация проекта позволит осуществлять перевозки по железной дороге грузов, ранее перевозимых морским путем, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы и обратно. Осуществление проекта значительно снизит стоимость доставки грузов и время нахождения грузов в пути.
Инициатива Казахстана получила полную поддержку дирекции Исполкома Международного союза железных дорог. По оценкам Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между европейскими и азиатскими странами составляет 600 млрд. долларов. Причем, к 2010 году эта цифра должна увеличиться в 1,5 раза. Затраты на строительство оцениваются 5 - 7 миллиардов долларов США. После завершения строительства железной дороги на первом этапе до 2010 года ориентировочно планируется увеличить объем перевозок до 35-40 млн. тонн. В последующем, после строительства второй колеи этот объем может быть увеличен до 100 млн. тонн в год. При этом ежегодные доходы от перевозок ожидаются в размере 20 миллиардов долларов США.
Надо учесть, что строительство этой дороги обеспечит тысячи новых рабочих мест в восточном и центральном Казахстане. Создание первого прямого бесперевалочного железнодорожного сообщения между Азией и Европой ознаменует собой не просто прокладку еще одного транспортного коридора, а явление гораздо большее. Это по сути дела событие, знаменующее собой смену эпох.
Наступают другие времена. Маятник истории остановился, качнулся и начинает движение в обратную сторону. А мы, современники, не замечаем этого. Событие, аналогичное этому, произошло более пятисот лет назад. В 1488 году Бартоломеу Диаш, португальский мореплаватель, в поисках морского пути в Индию первым из европейцев обогнул Африку с юга и открыл мыс Доброй Надежды. Это событие явилось толчком новых путешествий – Христофор Колумб, Васко да Гама, Фернан Магеллан. В результате плаваний Бартоломеу Диаша и Васко да Гамы сильно изменилась карта мира. Атлантический и Индийский океаны оказались соединенными. Вместо опасных сухопутных дорог был открыт дешевый и сравнительно безопасный морской путь на Восток. По новому пути из Португалии двинулись в Индию экспедиции. Португалия и Испания менее чем за сто лет из беднейших государств Европы, находившихся под колониальным гнетом, превратились в самые богатые государства мира. А богатейшие государства мусульманского мира, осуществлявшие контроль сухопутных дорог Евразии, постепенно потеряли свое могущество и богатство. В 1588 году при непосредственном участии известного пирата Френсиса Дрейка Великобритания разгромила «Непобедимую Армаду» - испанские военно-морские силы и захватила лидерство в мировой торговле.
После создания в Лондоне в 1698 году первой фондовой биржи Великобритания стала лидирующей мировой державой. И до сих пор Лондон наряду с Нью-Йорком и Токио является крупнейшим центром мировой торговли. В этих городах сосредоточенны основные товарно-сырьевые, фьючерсные, фондовые биржи, клиринговые палаты. И именно благодаря этому Великобритания, США и Япония являются самыми богатыми государствами мира, а не потому, что у них (как нас уверяют средства массовой информации) высокоразвитая демократия. Все как раз наоборот – только богатые государства могут позволить себе содержать такую форму государственно-политического устройства общества как демократия.
Увлечение демократией и пренебрежение экономикой может привести к плачевным результатам. Современная история таких государств как Китай и Россия наглядно это доказывает. Какими темпами в Китае растет экономика, такими же в нашей стране растет коррупция. Сеяли демократию, а выросла коррупция. А к чему приводит стремительный рост коррупции можно увидеть на примере наших бывших братских республик – Грузии, Украины, Киргизии. И чего мы ждем?
Ждем, что в 2008 году по Москве замелькают оранжевые шарфики. Но есть и совсем другие примеры развития государств на постсоветском пространстве. Как утверждает президент Азиатского общества Ричард Холбрук: «Казахстан по своему экономическому развитию идет впереди всех республик бывшего Советского Союза».
По уровню внутреннего валового продукта на душу населения Казахстан почти в три раза опережает Украину, которая в советские времена по экономическому потенциалу уступала только Российской Федерации. По темпам роста ВВП, объемов промышленного производства, по уровню средней зарплаты, производительности труда, качеству жизни и покупательной способности населения Казахстан занимает ведущее место в Центрально-Азиатском регионе и на постсоветском пространстве в целом.
В стране последовательно проводятся экономические реформы. По результатам социологического исследования, проведенного в рамках межгосударственного проекта «Евразийский монитор», на вопрос социологов: «Удовлетворены ли вы своим материальным положением?» положительно ответили 42 процента украинцев, 44 процента белорусов, 45 процентов россиян и 63 процента жителей Казахстана.
Несомненны успехи президента Казахстана – Нурсултана Назарбаева. Если в январе 1999 года за Назарбаева проголосовало почти 82 % от общего числа голосовавших избирателей, то в декабре 2005 – 91 %. В своей речи во время церемонии инаугурации президент Назарбаев заявил, что основной целью его президентства будет задача вывести Казахстан в число 50 самых конкурентоспособных государств мира. Это вполне выполнимая задача. Более того, при таком направлении развития Казахстан имеет шансы выйти в мировые лидеры.
500 лет назад Португалия, являясь одним из самых отсталых государств Европы и, будучи отрезанной от сухопутных транспортных путей Евразии, вынуждена была искать другие пути, уйти от сухопутных перевозок к морским. Благодаря этому не только Португалия, но и все государства Западной Европы значительно улучшили свое экономическое положение. Точно так же теперь Казахстан, отрезанный от морских путей, вынужден уходить от морских перевозок к сухопутным.
Все возвращается на круги своя. Этот процесс уже начался, его нельзя остановить, его последствия могут быть весьма значительными. Ведь строительство железной дороги европейской колеи от станции Достык до Горгана в Иране это не просто дополнительные 20 млрд. долларов в бюджет Казахстана, хотя и это немаловажно. После того, как территория Китая и Западной Европы будет соединена единой железнодорожной колеей, экономика Казахстана будет вовлечена в экономику Евразии. А экономика Евразии составляет наибольшую часть мировой экономики.
Отпадет необходимость совершать сделки на покупку товаров в Лондоне или Нью-Йорке - на задворках Ойкумены, достаточно будет организовать товарно-сырьевую и фьючерсную биржу в Астане. Естественно возникает вопрос: «А что Достык-Горган – это единственный путь соединения единой колеей Китай и Западную Европу?» Да нет, конечно. Существует множество решений этой задачи.
Если руководство Грузии и Азербайджана примут решение построить новую железную дорогу колеи 1435 мм от Баку до Поти, или перешить старую, и установить паромное сообщение для вагонов европейской колеи Актау - Баку и Поти - Варна, то они смогут, наконец, получить долгожданный результат от транспортного коридора TRACEKA.
Турецкая компания Yuksel Domonik завершила разработку технико-экономического обоснования проекта строительства железной дороги Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку – еще один вариант. Но это не самые лучшие варианты решения поставленной задачи.
Самые низкозатратные варианты соединения Западной Европы и Китая единой железнодорожной колеей находятся на территории России. Самый короткий и самый равнинный путь - от станции Достык до станции Брест по территории трех государств - Белоруссии, России и Казахстана. Есть множество других вариантов: с Европой - через территорию Украины, Белоруссии, прибалтийских государств, при помощи паромного сообщения по Черному и Балтийскому морям, с Китаем – через территорию Казахстана и Монголии. Более того, мы можем напрямую, без посредников, соединить единой железнодорожной колеей Китай со Швецией, Польшей, Германией, Румынией, Болгарией.
Все эти варианты не конкурируют между собой, а дополняют друг друга, так как потребность в перевозках Китая и стран Евросоюза (грузовая база) - более миллиарда тонн в год, и в связи с высокими темпами роста экономики Китая, будет ежегодно увеличиваться.
Почему же мы не реализуем эту возможность? Мы можем только констатировать: «Анализ объемов перевозок транзитных грузов по территории России показывает, что существующие возможности транспортных коридоров используются сейчас не более чем на 2 процента» (См. газету Гудок от 13 декабря 2005 г.)
Для того чтобы решить поставленную задачу, мы должны признать главное: ПОКА НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ НЕТ ТРАНЗИТНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1435 мм – ТРАНЗИТА ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИИ НЕ БУДЕТ. Перешить существующие железные дороги с колеи 1520 мм на 1435 мм мы не можем, так как это нанесет серьезный ущерб экономике государства, следовательно, необходимо создавать новую сеть скоростных железных дорог колеи 1435 мм, способную пропускать огромный транзитный грузопоток.
В 1892 году Граф Сергей Юльевич Витте был призван к управлению Министерством путей сообщения России. Граф гордился тем, что в начале своей государственной деятельности принял 29 тысяч верст железных дорог, а, уйдя в отставку, оставил 54 тысячи. Сергей Юльевич понимал значение строительства железных дорог для развития экономики государства. Эти темпы железнодорожного строительства в нашей стране не были превзойдены ни в тридцатые, ни в пятидесятые годы ХХ века (максимальные годы железнодорожного строительства при советской власти).
В настоящее время мы имеем один из самых низких темпов строительства железных дорог за весь период их существования. Быть может, территория нашей страны уже достаточно насыщена железными дорогами как в Соединенных Штатах и Западной Европе, и нет необходимости в их строительстве? Нет, конечно.
Огромная часть территории России вообще не имеет никаких дорог, сплошное бездорожье. Такие государства Азии как Иран, Казахстан, Китай ведут интенсивное строительство железных дорог, непрерывно наращивая темпы. В настоящее время в Китае ведется строительство 18 железнодорожных линий, общей протяженностью - 6229 км и находится в стадии проектирования – 20 железнодорожных линий, протяженностью 11615 км. (См. Railway Gazette International | August 2005). Китайцы на деле следуют свей поговорке: «Хочешь быть богатым - строй дороги».
Быть может, у нас нет средств на строительство? Совсем наоборот. Уже стала притчей во языцех история со стабилизационным фондом. Экономический блок правительства носится с ним, как курица с яйцом. Дело доходит до абсурда. В то время как президент на всех международных встречах предлагает иностранным бизнесменам делать инвестиции в российскую экономику, руководители экономического блока продержали 2 года деньги стабилизационного фонда без движения. Потери от инфляции составили 132,4 млрд. руб., столько же, сколько было выделено на образование. На 1 февраля 2006 г. величина стабилизационного фонда достигла 1460 млрд. руб. (51,9 млрд. долл.) (См. АиФ №7, 2006 г.)
При этом считается, что вклады в экономику государства должны осуществлять частные предприниматели, а не государство. Какая чепуха, разве развитие экономики государства - это не государственное дело? Уму непостижимо — как можно так бездарно управлять экономикой государства?
Наличие в нашей стране сети железных дорог универсальной колеи 1435 мм, соединяющих Китай и Западную Европу, давало бы ежегодный доход более 100 млрд. долларов (По самым скромным оценкам). При этом экономика страны была бы вовлечена в экономику Евразии. Экспортные грузы в Западную Европу и импортные грузы из Западной Европы можно было бы доставлять напрямую по железной дороге, а не через порты.
Регулярно государство сталкивается с проблемой заторов транспортных потоков в портах, особенно в зимние месяцы, и с удивительной настойчивостью продолжает увеличивать грузопотоки через порты. Наша страна не Великобритания, не Япония и даже не Австралия, мы находимся не на острове. У нас много сухопутных границ, очень много. Почему же грузы следуют через порты?
Россия могла бы стать участницей Международной Бернской грузовой конвенции CIM - COTIF (Международный договор европейских стран, регулирующий международные грузовые железнодорожные перевозки). В настоящее время Россия не входит в CIM - COTIF. Самое обидное то, что Казахстан, имея гораздо меньшие потенциальные возможности, уже начал решать эти задачи, а про Россию можно все это говорить только с частицей «бы».
Нам гораздо проще грабить своих потомков, вывозя из страны нефть вместе с нефтедолларами, и питаться объедками со стола нефтяных магнатов. Чего нам не хватает? Деньги - есть, рабочая сила - есть, специалисты транспортного строительства - пока есть, проектировщики - тоже пока есть. Современные технологии транспортного строительства - не в пример технологиям конца XIX века.
Нет у нас государственных деятелей масштаба С.Ю. Витте. Одни премьер-министры оставляют свое имя, вписанное золотыми буквами в историю России, а о других, только и есть что вспомнить, как историю о незаконных сделках с недвижимостью по так называемому "дачному делу" в Сосновке. Зато у нас всерьез обсуждаются проекты типа строительства судоходного канала из Каспийского в Азовское море (См. газету Гудок от 20 февраля 2006 г.). Действительно «хороший проект». В этот канал можно так зарыть деньги, что никакая счетная палата никогда не найдет.
Во времена Бартоломеу Диаша и Васко да Гамы морской транспорт был самым эффективным и прогрессивным способом доставки грузов. В настоящее время морской транспорт – это регресс, прошлый век. Все более сказываются его недостатки – невозможность доставки грузов непосредственно от предприятия-поставщика к предприятию-потребителю, малая скорость, невозможность доставки грузов по кратчайшему пути, перевалка грузов в портах, нестабильность, большая зависимость от погодных условий.
Железнодорожный транспорт успешно преодолевает все эти недостатки. Более того, железные дороги могут работать на электротяге, а источником энергии морских судов является дизельное топливо. Конечно, доставка в Евразию машин и оборудования из США, кофе, железной руды и сахара-сырца из Бразилии, железной руды и глинозема из Австралии будут осуществляться морем, но перевозки грузов между поставщиками и потребителями государств Евразии могут, должны и обязательно будут осуществляться по суше. Быстрее, дешевле, надежнее и кратчайшим путем.
Руководство Казахстана сделало верный шаг в этом направлении. Пора и нам понять, что эпоха морских государств уходит в историю. Наступает эпоха сухопутных государств. Важно ее не проспать. И если в этом десятилетии на территории России не будет построено ни одной железнодорожной линии универсальной колеи 1435 мм, соединяющей Китай и Западную Европу - то первое десятилетие XXI века для России можно будет уверенно назвать - десятилетием упущенных возможностей.
г. Ростов-на-Дону
|
|
