Транспортная проблема в России сейчас стоит довольно остро. Во-первых, в результате того, что междугороднее железнодорожное сообщение фактически монополизировано РЖД, а на рынке междугородних автобусных перевозок наблюдается явная тенденция к монополизации - поездки из одного города в другой внутри России представляют собой немалую проблему для многих категорий граждан. Цены на же пассажирские авиаперевозки вообще неподъемны, особенно если речь идет о сообщении между Европейской Россией с одной стороны, и Дальним Востоком и Сибирью с другой (например, авиаперелет Москва - Улан-Удэ - Москва обходится примерно в 20 тыс. руб., в то время как недельная поездка в Египет на условиях "все включено" обойдется россиянину в 15 тыс. руб.). Это, на самом деле, серьезный политический вопрос, потенциально затрагивающий единство нашей страны. Очень остро стоит также вопрос о "пробках" на улицах крупнейших российских мегаполисов.
Как же можно решить все эти наболевшие вопросы?
Представляется, что разумным выходом из положения будут меры против монополизма перевозчиков. Например, конкуренцию монополистам в междугородных пассажирских перевозках мог бы составить... т.н."автостоп", организованный и поддержанный государством. Идею автор этих строк почерпнул, читая очерк замечательного советского писателя Константина Георгиевича Паустовского "Третье свидание". Рассказывая о своем путешествии по Польше он, между прочим, пишет: "Термин "автостоп" придется объяснить. Он не всем известен. В Польше вы можете купить особую книжку с отрывными талонами. Книжки эти выпускает государство. Книжка дает вам право остановить любую машину, и если у шофера есть свободное место, то он обязан подвезти вас до любого пункта, который лежит на его пути. За это вы даете шоферу талон. Шоферы, набравшие определенное количество талонов премируются мотоциклами и деньгами. Обладатели такой книжки с талонами называются "автостопами". Их много машет своими книжками по обочинам польских дорог."
Интересно отметить, что в СССР (как раз после публикации рассказа К. Г. Паустовского) в 60-е годы такая схема была, что называется, "взята на вооружение" - в союзных республиках при Советах по туризму были созданы бюро по автостопу, выпускавшие автостопные книжки (с принципом оплаты - 1 руб. за 500 км.). Почему бы в России не перенять сейчас этот ценный опыт?
Сотни тысяч людей получили бы возможность более свободно перемещаться по стране в профессиональных и частных целях, путешествовать и отдыхать. Причем учитывая важность вопроса, государство могло бы поначалу и дотировать автостоп (т.е валовая выручка от продажи автостопных книжек могла бы быть заведомо меньше, чем выплаты владельцам автомашин).
Гораздо сложнее добиться полноценной конкуренции в пассажирских авиаперевозках. Но и это возможно если есть воля и желание решить проблему. Если бросить взгляд в прошлое, то до второй мировой войны большую часть пассажиров перевозили отнюдь не самолеты, а летательные аппараты легче воздуха - дирижабли. Как известно, активная эксплуатация дирижаблей для пассажирских и грузовых перевозок была прекращена после серии громких катастроф (американский "Akron" в 1933, немецкий "Гинденбург" в 1937). Однако, эти катастрофы были связаны в основном с тем, что в то время в качестве заполняющего газа в дирижаблях использовался взрывоопасный водород. В современных дирижаблях используется инертный гелий, стоимость получения которого из природного газа относительно низка. Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей. Согласно выводам экспертов, современные дирижабли могут обладать более высокой степенью надёжности и безопасности, чем самолёты и вертолёты.
Как всякое транспортное средство, дирижабль обладает своими преимуществами и недостатками. В данном контексте стоит выделить такие преимущества дирижабля, как большая грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов, дешевизна перевозок, длительность нахождения в воздухе (может измеряться неделями), этому летательному аппарату не требуется взлётно-посадочной полосы - более того, он может вообще не приземляться, а просто "зависнуть" над землёй (таким образом, инфраструктура аэроперевозок посредством дирижаблей не потребует больших инвестиций). Недостатки дирижаблей - относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами (как правило до 160 км/ч). Но это все-таки намного выше, чем скорость ж.д.-транспорта и, при низкой цене на билеты, спрос на данную транспортную услугу будет высоким.
В прошлом, 2009 г., Президент РФ Д.А.Медведев на заседании президиума Госсовета одобрил отечественную дирижаблестроительную программу. Но речь пока идет о дирижаблях для перевозки больших и негабаритных грузов, а не пассажирском дирижаблестроении. Предусматривается реализация на авиапромышленной базе г. Ульяновска инновационного проекта большегрузногодирижабля "Локомоскайнер" грузоподъемностью 600 тонн. Это хорошо, но надо обратить внимание и на пассажирское дирижаблестроение. Если Россия активно займется развитием альтернативы самолетам, то она имеет шанс вырваться вперед и обогнать в этой области другие страны, в некоторых из которых уже ведутся сейчас соответствующие разработки.
Легковые автомобили становятся все более доступными для представителей российского "среднего класса". Многие иностранные автопроизводители открывают сейчас производства в России. Соответственно в разы повышается нагрузка на транспортную сеть городов. Как справиться с "пробками"?
И здесь нужны нетривиальные подходы. Нужно дать людям альтернативу как общественному городскому транспорту, так и индивидуальному автотранспорту. Такая альтернатива должна быть экологичной, доступной каждому и, в то же время эффективной. В качестве альтернативы можно предложить массовое использование электровелосипедов (элбайков). Электрический велосипед был "изобретен" и ныне массово производится в Китае. Эта страна выпускает около 30 млн элбайков в год, а всего к началу 2010 года по дорогам Китая бегало более 120 млн этих транспортных средств. Более 2000 китайских заводов производят компактные городские модели, семейные и грузовые электровелосипеды, трициклы и электроскутеры - огромное разнообразие модификаций элбайков.
Преимуществами электровелосипеда являются комфорт и бесшумность в движении, экологическая чистота и дешевизна эксплуатации. Элбайк не требует специального обслуживания, запасных частей, топлива и смазочных материалов, а стоимость эксплуатации складывается только из цены потребленной при зарядке аккумулятора электроэнергии, при этом зарядка производится от обычной электросети 220 Вольт. Максимальная скорость электровелосипеда или электроскутера - около 35 км/ч. Без применения педального хода, на одной зарядке максимальный пробег элбайка составляет от 50 до 70 км. Все эти технические характеристики делают элбайк практически идеальным на сегодняшний день средством передвижения в черте города. Не случайно мэрия Парижа приняла специальную программу по пропаганде и стимулированию покупок элбайков. Мэрия оплачивает 25% стоимости покупки, однако размер возмещения не превышает 400 евро за один электровелосипед. Кроме того, для пропаганды необычной акции власти столицы Франции разместили в городе 400 афиш с призывом к гражданам пересаживаться на электровелосипеды. Но в Европе элбайки непомерно дороги - 1-3тыс. евро. В России китайские элбайки и электроскутеры стоят сегодня всего от 18 до 27 тысяч рублей (при том, что парк элбайков в стране исчисляется пока только десятками машин). Наладить их массовое производство в России техническине составляет ни какого труда. И тогда цена на элбайк может быть ненамного выше, чем цена обычного велосипеда.
Но надо идти еще дальше. В крупных городах необходимо организовать сеть государственных и частных станций проката как электро- так и обычных велосипедов. При предъявлении удостоверяющего личность документа (может быть, внеся небольшой залог) любой гражданин старше 14 лет мог бы получить на прокат эти экологичные и удобные средства передвижения. А для того, чтобы пользование ими стало действительно массовым, необходима широкая социальная реклама. Тогда и здоровье россиян будет крепче, и воздух в городах чище.
От редакции: Автор в своих соображениях не учел главной социальной инновации, без которой в России ничего сделать нельзя - смены власти, точнее полной замены ее приоритетов.
Если задачи власти тесно связаны с получением прибыли или (что одно и то же) сокращением бюджетных расходов на социальные нужды, то интересы граждан тут роли никакой не играют. Никого вообще не волнует, куда они ездят и ездят ли вообще. Россия - страна "нерентабельная", и в любом случае выгодней продать топливо, металлы за границу, чем на основе собственного производства опосредованно получать прибыль с внутренних перевозок.
А вот когда интересы государства будут увязаны с интересами большинства граждан, а не только небольшого числа "выгодоприобретателей", тогда и дирижабли полетят, и электрические байки поедут, и автостоперы замашут книжками вдоль дорог - да и сами магистрали появятся на всех направлениях, а не только на "олимпийском".
А.Б.
|
|
