Безусловно, большинство людей в современном обществе имеют потребность систематически перемещаться в пределах города, района, страны, и поэтому потребность в общественном транспорте, должна рассматриваться, прежде всего, как общественное благо.
Россия – уникальная страна, не имеющая равных себе ни по протяженности, ни по климатическим условиям. Говорят (и во многом справедливо), что извечные российские беды – дураки и дороги. Автобаны, построенные на европейский манер, в нашем климате никогда не будут долговечными. Не только в Санкт-Петербурге, но и в Хельсинки асфальт постоянно трескается от постоянных термоциклических нагрузок, сопровождаемых то замерзанием воды, попавшей в трещины, то таянием льда. На фотографии ниже можно увидеть трамваи и разбитый асфальт на центральной улице Хельсинки, Кстати, в финской столице пробки – немыслимое явление, а машин на дорогах существенно меньше, чем, к примеру, в Ярославле (где живёт примерно столько же людей).
Практически по всем параметрам, общественный транспорт оказывается более эффективным. Прежде всего, по характеру использования. За редким исключением, личный автомобиль используется один-два часа в день или даже меньше – просто потому, что большинство людей ездят на нём только до работы и с работы, по пути, возможно, посетив магазин, школу иди детский сад, иногда парикмахерскую, поликлинику и т.п. В отличие же от личного автомобиля, автобус, троллейбус или трамвай продолжают перевозить людей на протяжении всего дня. Таким образом, один автомобиль в среднем обслуживает одного-двух человек в день (и только в эпизодических случаях – до пяти), тогда как автобус – тысячи, а поезд метро или пригородный электропоезд – десятки тысяч людей. Таким образом, по отношению к потраченным на производство ресурсам и труду, автобус в несколько сотен раз эффективнее автомобиля, если считать на душу населения в единицу времени.
Метро с его подземной инфраструктурой – безусловно, удовольствие дорогое. Но вот сооружение трамвайных путей или сооружение контактной сеть над дорогой для троллейбусов окупаются достаточно быстро. Создание инфраструктуры для общественного транспорта осуществляется однократно, а в дальнейшем требуется только её поддержание в рабочем состоянии, что на порядки величин менее затратно, чем первоначальное строительство.
В случае с автобусами, расклад вполне понятен: они требуют той инфраструктуры, что и личные автомобили, но при этом на душу населения требуется меньшее их количество, то есть, их общественная эффективность выше. Другие виды общественного транспорта, как говорилось ранее, требуют дополнительной или даже отдельной инфраструктуры, но если общественный транспорт хорошо развит, то сокращается требуемая площадь автомобильных дорог, что компенсирует стоимость построения инфраструктуры и дальнейшего её ремонта. Есть ещё один фактор компенсации – энергетические затраты на человеко-километр, то есть, даже при большей производственной стоимости общественный транспорт будет выгоднее, поскольку стоимость компенсируется меньшими энергетическим затратами при перевозках.
Известно, что московский метрополитен перевозит в настоящее время около восьми миллионов человек в день. Поскольку пользующиеся им люди, в среднем ездят на нём дважды в день, можно считать, что без него потребовалось бы дополнительное место на дорогах примерно под четыре миллиона личных автомобилей в сутки. Их появление на дорогах было бы распределено по десяти-двенадцати наиболее активным часам суток, в среднем по 400 000 каждый час. Но распределение было бы неравномерным, и в часы пик достигало бы двух-трёх миллионов.
В Москве на данный момент имеется не менее пяти миллионов автомобилей. Учитывая, что из этого количества в часы пик используются не все (а упомянутые два-три миллиона пассажиров – это те, кто действительно ездит в метро), можно говорить о том, что потенциальное количество автомобилей на дорогах без метрополитена возросло бы приблизительно в два раза.
Естественно, даже выезжающие на дороги при нынешнем положении вещей на оных дорогах не помещаются, и всю дневную часть суток город стоит. То есть с удвоением количества автомобилей даже увеличение площади дорог вдвое привело бы к ровно такой же одной сплошной пробке на весь город. Иными словами, метро в Москве по своей транспортной мощности примерно равно мощности всей автомобильной инфраструктуры города, без учёта общественного транспорта.
Примерный расчёт, убедительно демонстрирующий эффективность метрополитена по сравнению с личным автомобильным транспортом, был проведен Алексеем Кравецким в докризисных ценах 2012 года. Принималось, что цена одного автомобиля в среднем $ 70 000. Стоимость километра метро — примерно $ 70 млн. То есть, километр метро по стоимости равен примерно 10 000 автомобилей, а пять миллионов автомобилей в Москве приблизительно равны по стоимости 500 километрам метрополитена. Тогда как протяжённость всего метрополитена (включая лёгкое метро) – 300 километров. Таким образом, при равной транспортной мощности, одни только московские автомобили по своей стоимости производства, более чем в полтора раза больше, чем все линии метро – без учёта станций, подсобных помещений и поездов.
Одними ими можно было бы скомпенсировать стоимость строительства метро – уже с учётом и станций, и поездов. А ведь ещё остаётся стоимость всех автомобильных дорог города.
Отдельный вопрос – влияние количества автомобилей на общее число ДТП и количество пострадавших в них. Самый грубый математический расчёт показывает, что количество ДТП пропорционально квадрату численности автомобильного парка: если число автомобилей возрастает вдвое, то количество аварий – вчетверо. Более подробные исследования на эту тему выполнил В.В. Чванов (ФГУП РОСДОРНИИ)
Бурный рост автомобилизации и подвижности населения сопровождается увеличением общего числа ДТП, которое приобрело выраженный характер, начиная со 140 автомобилей на тысячу жителей
Целый ряд зарубежных исследований в странах, переживших этап бурной автомобилизации, показывает, что рост мобильности и автомобилизации населения не означает неизбежность более высокого уровня аварийности и численности пострадавших в ДТП. Если принять во внимание социально-экономические аспекты, например, уровень доходов населения, то показатели смертности, в расчете на одно транспортное средство, первоначально возрастают по мере роста валового внутреннего продукта (ВВП), что характерно для стран с низким экономическим развитием
К этому следует добавить, что, несмотря на наличие ответственности вплоть до уголовной, водитель личного транспорта чаще нарушает правила, чем водитель общественного. У него больше соблазна спешить и лихачить, он чаще совершает ошибки.
Таким образом, личный транспорт радикально повышает количество аварий и, соответственно, количество помех при движении.
Перекрытые в результате аварии одна-две полосы дороги при средней плотности движения уже могут стать причиной остановки нескольких десятков тысяч автомобилей, при высокой же плотности они способны остановить половину города.
Отдельного внимания заслуживает и вопрос энергетической эффективности. Личный автомобиль, кроме 50-100 килограмм массы его владельца, перевозит ещё полторы-две тонны своей собственной массы. Автобус, перевозящий тридцать человек (1500-3000 килограмм), везёт собственную массу в семь-десять тонн. То есть, автомобиль везёт вместе с каждым человеком в двадцать раз большую массу транспортного средства, а автобус – всего в три раза большую. В этом отношении автобус оказывается приблизительно в шесть-семь раз эффективнее – затраты энергии напрямую зависят от перевозимой массы. Эти затраты могут быть ещё ниже, если делать корпуса транспортных средств из алюминиево-магниево-титановых сплавов и неметаллических высокопрочных материалов.
Общественный транспорт, передвигающийся по рельсам, ещё более энергетически эффективен, поскольку энергия двигателя при движении транспортного средства тратится на преодоление силы трения, а она в случае движения по рельсам ниже.
Ещё более эффективным оказывается электрический транспорт с системой рекуперативного торможения (прежде всего, пригородные электропоезда и метропоезда): в этом случае двигатели работают как генераторы и электроэнергия возвращается в контактную сеть. Кроме того, электротранспорт даёт существенный эффект и в плане экологии: если двигатель внутреннего сгорания выбрасывает вещества в атмосферу там, где находится непосредственно двигатель, электростанцию можно отодвинуть от города на значительное расстояние и тем самым выбрасывать вредные вещества не прямо в центр города, а в малонаселённой местности. При этом на электростанциях возможно поставить гораздо более совершенные системы очистки отходов, нежели в автомобилях.
Личный транспорт фактически незаменим лишь в сельских районах, где плотность населения настолько низка, что автобусы по факту перевозили бы столько же людей, сколько и автомобили – не более четырёх человек на рейс. Однако если в таких районах те же автомобили использовались бы в качестве общественного транспорта, то их эффективность даже там оказалась бы выше. (Замечу, что в некоторых удалённых районах Костромской или Вологодской областей водители, как правило, без проблем подвозят попутных пассажиров по цене билета на автобус).
Для большинства жителей мегаполисов и крупных городов России автомобиль давно из средства передвижения превратился скорее в средство удовлетворения личных амбиций, демонстрации статуса, «самоутверждения» и доказательство состоятельности. И по сути именно на этом держится иллюзия преимущества личных машин.
Это эгоистичное стремление ничем особо не отличается от желания отгородить себе половину пляжа в личное пользование, взять себе порцию побольше за общим столом и других подобных проявлений. Когда общество в целом благополучно и общественная эффективность уже и так высока, оно может себе позволить некоторые поблажки в плане эгоистических желаний – каждому понемногу. Того, чего ему больше всего хочется.
Однако сделать такие поблажки всем – по сути означает отринуть общественное благо. И это легко видеть по нынешней ситуации с транспортом: только в своих мечтах автолюбители доезжают быстрее и комфортнее тех, кто пользуется общественным транспортом. На деле же это выливается в одну большую пробку на весь город, заставленные машинами тротуары, аварии с человеческими жертвами и так далее.
Это и отравленная экология. Но даже если когда-то появятся двигатели с безвредными выхлопами (например, на водородном топливе), если начнётся массовый выпуск электромобилей – это не решит проблему полностью. Шум, суета, риск погибнуть под колёсами – всё это сохранится.
Погоня за личной выгодой и в этом случае приводит не только к общественной невыгоде, но и к личной тоже – время на поездку и её комфортность не падает, а радикально возрастает. Личная выгода автолюбителей росла бы только в том случае, если бы все пользовались общественным транспортом, и только те, кому это действительно необходимо – личным. И сделать это можно было бы путём налога, от которого будут освобождены постоянные жители удалённых сельских территорий.
|
|
